Несмотря на радужный оптиимизм чиновников, действительно дешевые авиаперевозки пока остаются для Украины недостижимой перспективой.

В европейских странах лоукостеры перевозят до половины всех авиапассажиров, а на украинском рынке их доля не превышает 10% воздушных перевозок

Высокие цены на пассажирские авиаперевозки внутри Украины, а также на рейсах за границу уже стали привычными для иностранцев, прибывающих в нашу страну. Для большинства же наших соотечественников регулярные полеты из-за заоблачной стоимости практически недоступны. По оценкам самих компаний, у нас летают не более 5% населения. И это несмотря на то, что уже почти пять лет в стране идут разговоры о приходе на наш рынок low-cost авиакомпаний с дешевыми билетами. Но пока небо над Украиной остается "закрытым", говорить о серьезном прогрессе в этой сфере не приходится.

Как они стучались

Первые разговоры о прибытии в Украину "крылатых бюджетников" начались еще в 2006 г. В августе 2007 г. на рынок тихо вышла небольшая итальянская компания Alpi Eagles, которая предложила за 96 евро отправлять пассажиров из "Борисполя" в Венецию и обратно. Предполагалось, что этот рейс будет стыковаться с самолетами авиаперевозчика, которые летали в Барселону. Однако долго поработать компании не довелось: уже к концу года у нее появились проблемы с платежеспособностью, и рейсы на 2008 г., на которые были проданы билеты, причем не только в Украину, но и по другим направлениям, так и не состоялись. В марте 2008 г. суд Венеции объявил Alpi Eagles банкротом.

Столь печальный первый опыт работы лоукостеров в стране не спугнул ни власти, ни следующих претендентов. Осенью 2007 г. Антимонопольный комитет Украины официально рекомендовал Госавиаадминистрации допустить на рынок иностранные бюджетные компании. Предполагалось, что новички-иностранцы будут работать исключительно в периферийных аэропортах, таких, как "Черкассы", "Сумы", "Ровно" и "Николаев". Одновременно руководство АМКУ высказало мнение о необходимости ограничить работу лоукостеров в узловых аэропортах страны: "Борисполе", "Одессе", "Львове", "Харькове".

Но планы авиакомпаний скорректировало видение чиновниками развития отрасли. В 2008 г. на наш рынок вышла венгерская WizzAir. Причем выход сопровождался невероятно стремительным оформлением всех необходимых документов, чего ранее не удавалось сделать ее конкурентам. Это вынудило злопыхателей подозревать, что приходу венгров на рынок "не просто так" поспособствовал тогдашний министр транспорта и связи Иосиф Винский. Однако, несмотря на то что г-н Винский действительно очень рьяно отстаивал необходимость прихода лоукостеров в Украину, официальные подтверждения его прямого интереса в этих проектах так и не были обнародованы.

Как и многие западные компании, для облегчения работы на украинском рынке WizzAir создала "дочку" в нашей стране. Изначально в планы перевозчика входила работа только на внутренних рейсах: компания намеревалась выполнять 70 перелетов в неделю в обе стороны на направлениях Киев–Львов, Киев–Харьков, Киев–Одесса, Киев–Запорожье, Киев–Симферополь, Симферополь– Харьков и Симферополь–Львов с минимальной стоимостью билетов в 79 грн. Однако из-за низкого спроса от всех внутренних рейсов, кроме львовских и крымских, было решено отказаться. Затем постепенно отпал и маршрут на Львов из-за проблем с аэропортом, и сейчас единственным внутренним рейсом компании является Киев–Симферополь. Большинство своих пассажиров WizzAir доставляет по международным маршрутам в Германию, Польшу, Италию и Великобританию, а летом работает также рейс в турецкую Анталию. Но говорить о том, что все планы компании реализованы в полной мере, не приходится. В самом начале венгры заявляли, что к 2012 г. заведут в Украину до 14 бортов, однако пока летают лишь на двух Airbus 320.

Другие авиаперевозчики, которые пришли в Украину вслед за WizzAir, тоже не спешат расширять свою деятельность. Например, турецкая Pegasus выполняет только рейс Харьков–Стамбул, арабская AirArabia — из Киева в Шаржу. Хотя еще в 2007 г. Иосиф Винский заявлял, что в скором времени арабы будут гонять в нашу страну до 16 самолетов. С марта в "Борисполе" начнет работать итальянская WindJet, которая будет осуществлять полеты в периферийный аэропорт "Римини". К лоукостерам можно отнести также румынскую CarpatAir, которая вывозит пассажиров из Львова, Одессы и Черновцов в узловой аэропорт в Тимишоаре, а там стыкует с собственными рейсами в Западную Европу.

Еще несколько бюджетных компаний отказались от работы на нашем рынке. В конце 2010 г. из Украины ушла немецкая GermanWings ("дочка" Lufthansa), которая конкурировала с WizzAir на маршруте Киев–Кельн. Немцы сказали, что переводят самолет на более перспективное направление Москва–Ганновер. Кроме того, к нам так и не зашли AirBerlin, Germania Express, EasyJet, FlyDubai. В комментарии "ДС" представители пресс-офиса AirBerlin заявили, что заинтересованы в работе в Украине, однако главной причиной, почему компания так и не вышла на наш рынок, является "закрытость" нашего неба — отсутствие возможности свободно организовывать рейсы и конкурировать с местными перевозчиками из-за ряда межгосударственных соглашений, регламентирующих предельное количество рейсов и самолетов, задействованных в перевозках между странами. А поскольку правительства, как правило, лоббируют интересы флагманских авиакомпаний, лоукостерам на такой рынок входить крайне трудно.

Полеты во сне и наяву

Во время прихода первых лоукостеров в нашу страну звучали громкие заявления о том, что это приведет к снижению цен на авиаперевозки как минимум на треть благодаря высокому уровню конкуренции. Ведь "бюджетники" держат сравнительно низкие цены не только потому, что летают в отдаленные аэропорты, но и за счет использования новых самолетов (экономия на ремонтах), электронных технологий регистрации и покупки билетов (экономия на офисах продаж) и высокой интенсивности полетов. Впрочем, пока удешевления полетов не происходит. "Небюджетную" стоимость своих билетов старожилы украинского рынка, такие, как МАУ и "Аэросвит", оправдывают высокой ценой авиационного керосина и большими операционными расходами в аэропортах. Еще в 2008 г., когда разговоры об активной экспансии бюджетных компаний на рынок только начинались, тогдашний глава Госавиаадминистрации Александр Давыдов даже выдвигал предложение отрегулировать рынок авиазаправки таким образом, чтобы на нем работали не только перекупщики топлива, но и дилеры производителей. Он также предлагал снижать регулируемые государством сборы (за взлет/посадку, пассажирский и сбор на авиабезопасность) в зависимости от активности авиакомпании в каждом конкретном аэропорту. Гибкая система должна была работать по принципу "больше летаешь — меньше платишь", однако эти принципы так и не были внедрены. Кроме негибкости аэропортов, причиной неприхода лоукостеров также является низкий уровень развития инфраструктуры, необходимой для эффективной эксплуатации судов. А как смотрит на это Госавиаадминистрация, сказать сложно — в течение двух месяцев со дня направления официального запроса руководство этого ведомства, нарушив закон о СМИ, так и не нашло возможности прокомментировать сегодняшнюю ситуацию и перспективы развития рынка бюджетных авиаперевозок в Украине.

До недавнего времени отечественные авиакомпании игнорировали недорогие предложения прежде всего потому, что не видели в WizzAir и других лоукостерах серьезных конкурентов. Единственным внутренним направлением, на котором пересекаются наши и чужие перевозчики, является Киев–Симферополь — наиболее прибыльная внутренняя линия, где спрос на перевозки всегда стабильный и не зависит от цены. Поэтому, например, "Аэросвит" безболезненно продает здесь двусторонние билеты по $199, МАУ — по $279, а WizzAir — по 918 грн. ($115). На остальных внутренних рейсах, где венграм летать невыгодно (из-за того, что большой самолет не заполняется на 80–85%, как это предполагает low-cost модель), украинские авиакомпании чувствуют себя комфортно. А на внешних рейсах цены также снижались не слишком активно до середины минувшего года.

Еще летом 2010 г. вице-премьер-министр Украины Борис Колесников сделал заявление о необоснованной завышенности цен на перевозки и грядущем открытии европейского "открытого неба". По словам чиновника, переговоры о присоединении Киева к системе либеральных перевозок ведутся параллельно с переговорами о введении ЕС безвизового режима для украинцев. И то и другое должно было бы повысить спрос на пассажирские авиаперевозки. "Нам осталось осуществить буквально несколько шагов", — говорил по этому поводу г-н Колесников. Примерно в это же время отечественные авиакомпании начали активно продвигать акционные продажи билетов. Сначала МАУ объявила на осень предложение о распродаже 18 тыс. билетов по $180 (без сборов) по всем направлениям в связи с 18-летием компании, а затем начала зимнюю "охоту на скидки" (до 25% на отдельные маршруты). "Аэросвит" периодически также объявлял об акционных распродажах, например, сейчас в рамках акции покупки билетов онлайн перелет из Киева в Лондон и обратно можно купить за $159 (у WizzAir минимальная цена $122). Но вряд ли разовые скидки можно назвать именно тем результатом, на который рассчитывали потребители. Во-первых, акции имеют ограниченный срок действия, а во-вторых, в них участвуют не все направления. То есть гарантированно получить низкую цену на нужный рейс можно, лишь подстроив свои планы под конкретные даты. Кроме того, снижение цен еще не достигло уровня европейских перевозчиков, которые могут позволить себе продавать часть кресел даже по 1 евро. В нашей стране ожидать таких цен можно только после "открытия" неба.

Многие его сторонники считают, что именно крупные перевозчики неофициально лоббируют затягивание этого процесса из-за опасений откровенного демпинга со стороны западных "бюджетных" воротил. Но экспертные оценки свидетельствуют: большого объема пассажиропотока лоукостеры, как правило, у "обычных" компаний не забирают. На больших авиалиниях, как правило, остаются люди, привыкшие к определенному уровню сервиса. Контингент лоукостеров только на 30% состоит из перебежчиков из других авиакомпаний, остальные 70% — это люди, которые до этого никогда не летали, а пользовались автобусом или железной дорогой. Поэтому старожилам рынка еще можно будет поблагодарить "бюджетников" за то, что они начнут приучать наших сограждан летать.

В ожидании "открытого неба"

На минувшей неделе Госавиаслужба обнародовала результаты работы украинского рынка воздушных перевозок за 2010 г. В сравнении с прошлым годом количество перевезенных авиакомпаниями пассажиров увеличилось на 19% и составило 6,1 млн человек. Причем международные перевозки выросли на 24,4% — до 5,1 млн пассажиров. Как и в предыдущие годы, ключевую роль на рынке сыграли крупнейшие операторы: МАУ и "Украинский авиаальянс" (объединяет авиакомпании "Аэросвит", "Донбассаэро", "Днипроавиа", которые близки к совладельцу Приватбанка Игорю Коломойскому). Соответственно, их доля на рынке составила 30 и 44%. На фирму "Роза ветров", также не чуждую г-ну Коломойскому, пришлось порядка 9% перевозок, "WizzAir Украина" (дочернюю компанию венгерского low-cost оператора) — 8%. Таким образом, наш рынок пока почти монопольно принадлежит компаниям, осуществляющим дорогие перевозки и работающим в рамках межгосударственных соглашений Украины с другими странами.

Но скоро ситуация может измениться — чиновники уверяют, что до конца 2011 г. страна присоединится к европейскому договору "Открытое небо". Это значит, что межгосударственные соглашения с их взаимными квотами на полеты уйдут в прошлое, а компаниям для осуществления полетов достаточно будет договориться с аэропортами и уведомить о своих намерениях авиационные власти. Правда, ни сроки, ни условия присоединения Украины к либеральным перевозкам еще не озвучены. Но крупнейшие перевозчики уже опасаются, что массовый приход богатых иностранных авиаторов в страну вытеснит их благодаря демпинговым тарифам на старте. Ведь, эксплуатируя новые самолеты, летая лишь преимущественно в периферийные аэропорты с большой частотой полетов и высоким уровнем наполняемости бортов, европейские перевозчики могут себе позволить продавать билеты на маршруты внутри Евросоюза по 15–20 евро в одну сторону.

Наш рынок, где расстояния внутри страны сопоставимы с дистанциями между европейскими столицами, имеет огромный потенциал роста пассажиропотока: у нас летает не более 3% населения, в то время как в Европе до 40–50%. В Украине же пока реально работает только один крупный бюджетный перевозчик — WizzAir Ukraine, а остальные либо ограничиваются одним-двумя рейсами, как AirArabia, WindJet или Pegasus, либо вовсе улетают с рынка до лучших времен, как GermanWings.

Теги: самолет авиа персональная экономика
Источник: Деловая столица Просмотров: 2721