Наверное, во все времена и при всех правительствах существовали такие особенные люди, которые в силу своего статусного положения вызывали у простого народа гнев и отвращение, и воспринимались им как исчадия ада. ХХ век в этом отношении - далеко не исключение. Напротив, это время оказалось на таких людей, пожалуй, одним из самых урожайных. И если самым ярким примером таких “ренегатов” в Европе на протяжении всего века служил Адольф Гитлер, то в Северной Америке подобным исчадием ада без преувеличения являлся Генри Форд. Человек, мечтавший, чтобы любая, даже самая бедная американская семья могла иметь свой собственный автомобиль. Человек, который в зрелом возрасте составлял с грамматическими ошибками миллионные контракты. Человек, который нарушил всё, что только возможно было нарушить, включая законы морали и нравственности. Человек, рассчитывающий каждый свой следующий ход на сто партий вперёд. Человек, сказавший: “высшее образование – это зло”.

Им пугали своих непослушных чад, грозясь отдать их на фордовский завод, его именем произносились проклятия, к его чести приурочивались все беды и несчастья, обрушивающиеся на голову американцев в те годы. Форд был не только одним из самых богатых людей Америки, но также и неоднократно (очень даже неоднократно) являлся объектом гражданского преследования и насмешек американских сатириков. В необъятном списке кровных врагов Форда значился Чарли Чаплин и президент Рузвельт, туда же были включены все банкиры, финансисты и биржевые спекулянты, а в коротенький список друзей и покровителей были вписаны имена Джона Рокфеллера и фюрера Адольфа Гитлера.

Генри Форд родился 30 июля 1863 года в штате Мичиган, близ городка Дирборн в семье преуспевающего фермера Уильяма Форда. С самого раннего возраста Форд познал все “радости” деревенской жизни и фермерского труда, проводя всё свободное от учёбы в церковно-приходской школе время в поле со своим отцом. Поворотным в жизни будущего изобретателя стал момент, когда он впервые познакомился с автомобильной техникой. Автомобиль поразил Форда настолько, насколько вообще могло поразить восьмое чудо света человека, имевшего честь до той поры видеть из техники только плуг, соху и мотыгу.

В возрасте 16 лет Форд покинул школу и отправился в Детройт, где проработал помощником инженера в технической конторе четыре с лишним года. Вернувшись домой, он целиком погрузился в изобретательство: днём плечом к плечу с отцом трудился в поле, а вечерами ломал голову над тем, как облегчить сельскохозяйственный труд. Через несколько лет он изобретёт молотилку зерна, работающую на бензине, и даже получит патент на её изготовление. Однако денег на массовое производство сельхозтехники у Форда, конечно же, тогда не было. Поэтому патент он почти даром продаст Томасу Эдисону, известному изобретателю и не менее известному скупщику патентов (всего порядка 1000), за что тот предложит даровитому молодому человеку место главного инженера в своей детройтской компании.

Стоит сказать, что за свою жизнь Форд сменил всего-навсего два рабочих места. Факт, которым мог бы похвастаться любой изобретатель. С 1893 по 1899 он работает инженером в компании “Эдисон энд Сван юнайтед электрик лайт”, а с 1899 по 1902 годы на той же должности трудится в Детройтской автомобильной компании.

В 1903 году Форд создаёт собственную компанию и называет её своим именем -“Ford Motor Company”. Первым массовым продуктом нового завода стал автомобиль марки “Форд”. Разработал и сконструировал его, впрочем, как и большинство своих детищ, Форд самостоятельно и без помощи каких бы то ни было “молодых специалистов”. Автомобиль был выполнен в свойственной для Форда манере крайнего минимализма и внешним великолепием не отличался. Зато он был дёшев, практичен, и мог разгоняться по просёлку до 50 миль в час. “Форд” прозвали “экипажем для черни”, а амбиции самого изобретателя посадить каждого американца за руль вызывали тогда у конкурентов лишь продолжительные приступы хохота. Дело в том, что на заре автомобилестроения машина не являлась средством передвижения, а рассматривалась большинством именно как предмет роскоши. В соответствии с этим основной целевой аудиторией автомобильных заводов являлись люди, чей достаток был гораздо выше среднего. Очень часто автомобили делались под заказ и с учётом пожеланий самих клиентов. Машины одной марки и одной и той же модели могли выглядеть совершенно по-разному. И хотя “начинка” и технические характеристики оставались прежними, корпус, комплектация салона и вид наружных частей (зеркала, фары и так далее) редко когда были стандартизированными. Новационность подхода Форда же проявилась в том, что, начиная уже с первой своей модели, он стремился к нивелированию различий основных механизмов и частей автомашины.

Несмотря на демоническую сущность способностей и предпринимательского чутья, рисуемых некоторыми биографами Генри Форда, его никак нельзя считать первопроходцем и гением машиностроения. Автомобили строились и до него. Причём строились и качественнее, и добротнее, и краше. Скорее всего, его можно назвать лишь толковым механиком и достаточно неплохим администратором. Эти два качества и послужили ему верой и правдой, став надёжной опорой в его борьбе с рынком и государством. Главная заслуга Форда состоит в том, что он дал американцам относительно качественный и относительно доступный по цене автомобиль, на котором было относительно не стыдно ездить по городу. Простота и дешевизна в производстве и сборке автомобилей создавали бесспорные преимущества перед конкурентами и обеспечивали постоянный спрос на его автомобили. Проще говоря, к 1910 году у Форда просто уже не было конкурентов в Америке.

Очень показателен с точки зрения хозяйственной идеологии Генри Форда административный принцип, в соответствии с которым строился организационный порядок на всех без исключения фордовских предприятиях. Этот принцип был ранее положен в организацию самих Соединённых Штатов Америки и теперь, воспринятый “величайшим сыном своего времени” как Священное Писание, с успехом внедрялся в машиностроительную индустрию. Звучал он так: как можно меньше административного духа в деловой жизни и как можно больше делового духа в административном деле. На практике это означало, что все работники фордовского предприятия относились к категории материально ответственных лиц. Фордом была установлена жесточайшая круговая порука. За малейшую провинность или незначительный брак могла быть наказана не только рабочая бригада, но и весь цех в целом.

На рабочем месте запрещалось разговаривать, курить, петь песни, смеяться, принимать пищу, отходить “по делам” и так далее. Регулировалась даже личная жизнь, которую работник вёл за пределами завода. Так, донесение о том, что какой-либо работник слушает на досуге джазовую музыку, служило основанием для занесения того в ряды неблагонадёжных, а то и вовсе для увольнения с работы. Фраза “кто играет джаз – тот родину продаст” – отнюдь не советского происхождения. Увольнение с завода Форда в большинстве случаев значило то, что уволенный не найдёт себе другой работы в этом городе. За красивыми лозунгами типа: “нет административным привилегиям” и “долой чиновное неравенство” нередко скрывались заветы любить своё начальство и относиться к нему так, как будто бы начальство – это такие же простые рабочие, как и все остальные.

Однако Форд не был бы Фордом, если бы ограничился только лишь карательными мерами. Его заводы – возможно первое в мире место, где был установлен минимальный размер оплаты труда. Тогда он составлял 2 доллара в сутки. В 1914 году фордовский МРОТ увеличился до 5 долларов. Также впервые в Америке рабочие увидели 8-часовой рабочий день, пятидневную рабочую неделю и десятидневный оплачиваемый отпуск. И все эти благие начинания Генри Форда не создавали для него моральных преград для введения на производстве системы тесных наказаний, кровавых разгонов собраний и стачек и притеснения профсоюзных органов. “Рабочий должен работать, а не болтаться перед дверями профсоюза, клянча деньги. А в том, чтобы он работал – и состоит мой перед ним священный долг”- исповедовался Форд в своей книге 1922 года “ Моя жизнь и работа”.

В общем, если верить Форду, рабочих он любил, хотя, как это часто случается в жизни, весьма и весьма странною любовью. Вот кого он действительно ненавидел на протяжении всей своей долгой жизни, так это политиков и спекулянтов. Форд писал: “спекуляция произведёнными кем-то другим продуктами не имеет ничего общего с трудовой деятельностью. Всякая спекуляция значит не больше и не меньше, чем наиболее пристойный вид воровства и обмана. Спекуляцию невозможно искоренить путем законодательства. Вообще, путем законодательства можно мало чего добиться: оно никогда не бывает конструктивным и часто просто бесполезно. Просто оно неспособно выйти за пределы полицейской власти, и поэтому ждать от наших правительственных инстанций в Вашингтоне того, что они сделать не в силах, значит попусту тратить время. До тех пор, пока мы ждем от законодательства, что оно победит нищету и устранит из мира неравенство, нам придётся лицезреть, как растет бедность, и умножаются чиновничьи привилегии”.

Помимо притеснения рабочих, Форда также часто, и часто небезосновательно, обвиняли в антисемитизме и национализме, который порой доходил до шовинизма. Известно, что на его заводах не работало ни одного темнокожего специалиста. Даже обслуживающий персонал (грузчики, уборщики мусора, сторожа и посудомойки) принимались на работу исключительно в соответствии с национальным цензом. В 20-е годы Генри Форд оплатил несколько десятков изданий “Протоколов сионских мудрецов” и субсидировал их распространение по всей континентальной Европе. В купленной им газете “Dearborn Independent” Форд периодически печатал собственные рассуждения на тему всемирного еврейского заговора, где доказывал, что, якобы, именно лица еврейской национальности мешают общественному и производственному прогрессу в США и Европе. Данные рассуждения нашли логическое завершение в изданной им книге чисто фашистского толка “Мировое еврейство: исследование еврейского вопроса”. Не обошлось без участия миллиардера и в материально-техническом оснащении немецкой армии в период подготовки к Второй Мировой Войне.

Сам Гитлер называл его своим вдохновителем и ближайшим сподвижником, а тот возлагал на Гитлера роль едва ли не последней надежды человечества. Позднее, после разгрома гитлеровских войск весной 1945, Форд попытается откреститься от своего кумира, заявив, что его дружба с Гитлером – всего лишь клевета. Но факты – вещь суровая. Вот что писал фюрер в “Майн Кампф”: “Каждый год дает евреям все больше и больше контроля над производителями 120-миллионной нации США. Лишь один великий человек, Генри Форд, вызывает у них ненависть тем, что сохраняет полную независимость”. Перед началом войны Гитлер вручил Форду Большой Крест Немецкого Орла – в знак признательности за его вклад в развитие немецкой каучуковой промышленности. Но это много позже. Теперь же Генри Форд только начинал свой путь к вершинам капитализма.

В 1908 году Форд изобретает автомобильный конвейер. Одновременно с этим было решено выпускать новую марку автомобиля – “Форд-Т”, или, как её шутливо называли, “жестянку Лизи”. Отличительными особенностями этой машины являлись практически необтекаемая прямоугольная форма и радикально чёрный цвет исполнения. Почему чёрный? Да просто потому, что в то время чёрная краска была самой дешёвой. “Вы можете получить “Форд-Т” любого цвета, при условии, что этот цвет будет черным” – самый известный из когда-либо сказанных Фордом афоризмов. С этого времени Форд и его компания, по объёму выпускаемой продукции, уже становятся недосягаемыми для коллег по цеху как в Америке, так и в Европе. Так, из десятка покупаемых в то время в США машин, семь шли под маркой “Форд”. Такой популярностью в то время не мог похвастаться ни один из автопромышленников.

Начиная с 1908 года и вплоть до года 1927 Форд приостанавливает все прочие автомобильные линии и серии и сосредотачивается на выпуске “Форда-Т”. Это решение далось изобретателю достаточно легко. “Пилотный” выпуск нового “Форда” разошёлся быстро и без особых хлопот – не в пример остальным. К тому же, как тогда поговаривали его недруги, творческий потенциал “автомобильного короля” на тот момент времени уже сошёл на нет. Порядка двадцати лет модельный ряд Форда не менялся. "Жестянку Лизи" производили десятками тысяч. “Форд - Т” продавался не только в Америке, но и экспортировался в десятки стран, в том числе и в Россию. В это время Форд был занят только одной проблемой, а именно увеличением мощности своего главного творения в жизни – “его величества” конвейера. На этом поприще он достиг колоссальных результатов по всем показателям: энергоёмкость, вместительность, скорость, технологичность. И уже через несколько лет цена на неказистый “Форд-Т” упала с 800 до 200 долларов. “Дорого – плохо, а дёшево - хорошо”, часто любил повторять Форд. Главная машина фермеров и городских обывателей заполнила внутренний рынок уже к концу двадцатых годов, сделав из Форда миллиардера и убрав с дороги почти, что всех смеявшихся ранее над его персоной конкурентов. Предприятие Форда покупало всё, до чего только могло дотянуться. Юридические фирмы, спортивные трассы, конструкторские бюро, мелкие и средние заводы и фабрики, периодические издания, газетные киоски и лотки, рекламные агентства, бензоколонки, закусочные на бензоколонках, станции технического обслуживания – если в город приходил бизнес Форда, все остальные могли считать своё дело обречённым. Но это всё так, мелкое подспорье в деле развития автомобильного бизнеса. Форду никогда не нравилось спекулировать бензином или чем-либо другим. Данный вид деятельности он считал для себя выгодным постольку, поскольку того требовала травля конкурентов.

Купив чужой бизнес, Форд сразу же переставал обращать на него внимание, и тот нередко приходил в упадок. Время шло, менялись люди, их вкусы, приоритеты и машины также менялись. А “Форд-Т” из-за боязни своего конструктора сделать что-нибудь не то оставался прежним. “Если однажды купили, то и всегда покупать будут”. Форд был непреклонен, всякое новое веяние в машиностроении рассматривалось им в качестве “детских забав”, а к советам со стороны своих партнёров он был глух. Строить далёкие перспективы миллиардер не любил, а всякий менеджмент считал воровством из собственного кармана. Поэтому и менеджеров недолюбливал и не держал их у себя на предприятии. Подобная тактика рано или поздно могла привести к глубокому кризису. И он случился в 1927 году, когда продажи морально и технически устаревшего “Форда-Т” упали почти что до нулевой отметки.

Конкуренты из “Chevrolet”, “Chrysler” и “General Motors” уже радостно потирали руки, празднуя победу над вездесущим “зазнайкой” Фордом, когда последний принимает радикальное решение – он закрывает все свои производства, увольняет большую часть рабочих и временно замораживает деятельность концерна. А в следующем, 1928 году в свет выходит новая фордовская разработка под маркой “Форд - А” (прототип нашей “Победы”). По своим техническим характеристикам и внешним данным эта модель в разы превосходила все существующие в то время образцы. Скорость и манёвренность нового “Форда” не знала себе равных в Америке, а объёмы производства и низкая себестоимость били все рекорды. Теперь пора для беспокойства пришла к фордовским конкурентам. В очередной раз миллиардер оказался на высоте, показав соперникам и недругам, на что он действительно способен. Но на достигнутом Форд останавливаться не собирался. Предчувствуя скорый военный кризис, он постепенно начинает уменьшать объёмы выпуска легковых автомобилей, и к 1939 году переводит львиную часть мощностей своего производства на выпуск грузовых машин “Форд - АА” (прототип советской полуторки ГАЗ - АА).

Война рассматривалась им как большая и перспективная возможность, которая выпадает раз в жизни. Конечно же, он лукавил, говоря,: “Я сейчас более, чем когда-либо, настроен против войны и думаю, что повсюду народ в общем знает – несмотря на то, что политики этого не знают – что войны никогда еще ничего не решали. Именно война превратила организованную, плодотворную жизнь всего мира в беспорядочный и бесформенный хаос. Конечно, существуют люди, которые обогащаются во время войны, но многих она же превращает в нищих. Истинный патриот никогда не станет наживать деньги на войне. Ни один истинно честный человек не мог бы извлекать деньги из приносимых в жертву чужих жизней”.

К концу тридцатых годов “Ford Motor Company” выпустила уже порядка тридцати миллионов легковых и грузовых автомобилей, а с началом Второй Мировой Войны Форд скупает несколько военных полигонов и начинает тестировать собственной сборки самолёты. Самолёты были очень неплохой и доходной альтернативой легковым автомобилям, производство которых было приостановлено из-за военного времени по всей стране. Всего же компания за шесть лет изготовила 9 тысяч истребителей и бомбардировщиков. Грузовики и самолёты Форда “ковали победу” сразу же с двух сторон. С одной они поставлялись по ленд-лизу, продавались союзным государствам, использовались армией США, а с другой заводы Форда в Германии латали технические бреши Вермахта.

После войны Генри Форд прожил ещё два года. Он умер в 1947 году в возрасте 83 лет. Умер там же, где и родился – в провинциальном городке Дирборн. Его единственный сын Эдсел Форд умер от рака ещё в 1943 году. В 1945 году, когда в результате тяжёлой болезни Форд отошёл от управления делами, империю Форда возглавил сын Эдсела Генри Форд Второй. Сегодня состояние Империи исчисляется десятками миллиардов долларов.

Теги: успех известные люди миллионер генри форд
Просмотров: 4355