Экспортный зерновой рекорд, который Украине прочит на этот маркетинговый год Минагропрода (39,8 млн т), — под угрозой срыва. Чиновники считают, что наши трейдеры смогут вывезти из страны на 300 тыс. т урожая больше, чем год назад. Но, по словам экспертов в области перевозок, реальные цифры могут сильно не дотянуть до озвученного показателя. Причина в весовых ограничениях для грузовиков и дефицит вагонов-зерновозов.

Вагонов не хватает

Как сообщил директор компании по организации перевозок "ШТЕФ Фрейт Менеджмент" Александр Штефанец, сейчас оборот вагонов-зерновозов составляет в среднем 10 дней, то есть, они могут совершить три рейса в месяц.

По данным "Укрзализныци", из 13 тысяч таких вагонов в экспортных перевозках участвует до 93%, то есть свыше 12 тысяч. За год они могут перевезти в среднем 28,2 млн тонн зерновых. Эти возможности железной дороги могли покрыть экспортные объемы прошлого года, когда по этому пути перевезли 28,8 млн т. (73% от общего объема).

Остальное зерно вывозили в порты автомобильным (9,4 млн тонн или 24%) и речным транспортом (1,3 млн т. или 3%).
Однако в этом сезоне железная дорога уже никак не справятся с экспортным потоком, который оценивается на уровне 33 млн тонн (83% общего объема экспорта).

"Чтобы железная дорога справилась, она должна сократить оборачиваемость вагонов с 10 до 8 суток. Это нереально. Особенно, если учесть, что нередки случаи оборота вагонов и по 12 суток", — считает Штефанец.

Для ускорения перевозок, по словам эксперта, надо, чтобы груз 12 часов обрабатывался на элеваторе, 12 часов — на терминале в порту, а среднее время движения составляло бы 3,5 дня. 

"Тогда можно выйти на оборот в 8 суток. В нынешних реалиях это невозможно", — подчеркивает эксперт.

Следует также учитывать неравномерность отправки зерновых в течение года. Если раньше дефицит вагонов наблюдался с октября по февраль, то теперь время острой нехватки вагонов растягивается почти на 8 месяцев. Это сказывается и на расценках экспедиторов.

"В апреле-июле средняя стоимость услуг составляет 500-600 грн/т, а с августа по декабрь уже 1,8-2 тыс. грн", — рассказал гендиректор компании ООО "ТЭП Вертикаль" Олег Бурлаченко.

По его словам, в экспортный сезон каждый день грузится около 2 тыс. вагонов. При этом нередко подается под загрузку только треть вагонов от согласованных заявок грузоотправителей. 

"Чем пользуются железнодорожные начальники разного ранга, которые за отдельное вознаграждение готовы предоставить вагоны конкретным компаниям. За эти деньги каждый день можно покупать 1-2 новых вагона для обновления парка, изношенного на 97,8%", — считает Олег Бурлаченко.

Повышенную нагрузку на железную дорогу при сопоставимых объемах экспорта зерновых в этом и прошлом годах эксперты объясняют весовыми ограничениями, введенными для грузового автотранспорта.

Не везущие машины

Напомним, постановлением № 869 от 21 октября 2015 года Кабинет Министров ввел новые ограничения веса транспортных средств, внеся поправки в пункт 22.5 Правил дорожного движения. 

В частности, введен запрет на проезд по дорогам общего пользования машин общим весом свыше 40 тонн, а по дорогам местного значения — 24 тонны. В Кабмине эти меры поясняли необходимостью спасти дороги от окончательного разрушения перегруженным транспортом.

"Фактические ограничения нагрузки на ось остались прежними (а это и есть давление на дорогу), но из правил убрали формулировку, позволявшую превышать общий вес машины при сохранении допустимой нагрузки на ось", — пояснил ситуацию, в которой оказались автоперевозчики, коммерческий директор ООО "Зернотранс" Александр Смирнов.

По его словам, автопоезда, которые до этих ограничений закупили перевозчики, сами по себе весят 16 тонн. То есть, для соблюдения норм загрузки на местных дорогах (а только такие ведут к элеваторам) зерновоз может легально перевезти всего 8 тонн зерна.

Такие машины на 11-12% дороже двухосных грузовиков, но могут брать на 30% больше груза. Но закон нивелировал это преимущество. При этом количество рейсов для перевозки одного и того же количества грузов, естественно, выросло. 

"Сейчас мы видим, что на рынке растет дефицит транспортных средств и сокращается пропускная способность всей логистики. Любой завод или порт рассчитан на определенное количество машин (а не только на тоннаж их грузов). Сейчас, например, маслоэкстракционные заводы получают сырья на 20% меньше, чем могут переработать, так как их приемка не справляется с таким количеством машин", — рассказал Александр Смирнов. 

По его словам, из-за ограничений тариф на перевозку автотранспортом вырос на 40-60%, а в некоторых регионах и на все 80%.

В результате, в этом году автотранспортом перевозится всего 12% зерна против 24% в прошлом сезоне. "Излишки" трейдеры перенаправили в порты по железной дороге. При этом речные перевозки выросли незначительно: с 3% до 5% в общей доле экспортных перевозок зерна.

Вспомнили о контейнерах

Автоперевозчики возлагают надежды на законопроект, которым разрешалось бы доплачивать государству за больший вес автомобиля при сохранении ограничений по нагрузке на ось. То есть, дороги бы не разрушались, а количество перевезенных грузов выросло бы на треть.

"При этом расценки на перевозки откатились бы назад и были бы максимум на 10-15% выше прежних, с учетом того, что выросли цены на дизтопливо, резину и запчасти", — говорит Александр Смирнов.

Проблемы с дефицитом вагонов- зерновозов учредитель компании "Алекс Рейл" Юрий Щуклин считает искусственной. По его словам, если отказаться от услуг экспедиторских фирм-прокладок, на каждой тонне зернотрейдеры могли бы сэкономить 10-15 грн.

"Усовершенствовав автоматизированную систему Местплан, можно физически запретить чиновникам "Укрзализныци" перетягивать вагоны друг у друга. Все пустые вагоны, вышедшие из порта или депо, автоматически должны распределяться системой между заявками грузоотправителей. И чтобы нельзя было запланировать больше вагонов, чем их есть на самом деле", — уверяет Щуклин.

В свою очередь, Александр Штефанец видит будущее наземных перевозок за специальными контейнерами, приспособленными для перевозки зерна. Их можно грузить либо прямо на элеваторе, либо на железнодорожных станциях общего назначения. То же самое и с разгрузкой: можно снять контейнер краном с платформы поезда и грузовиком отвезти на место в порту для разгрузки. 

"Десять лет назад эта схема уже практиковалась, но стала нерентабельной после появления больших машин зерновозов. Теперь автоперевозки стали очень дороги, вагонов не хватает и схема вновь стала актуальной. Тем более, что все одесские терминалы развивали приемные мощности для автотранспорта, а теперь, когда стало больше вагонов, будут проблемы", — рассказал UBR.ua Штефанец.

По его словам, в среднем экономия на перевозке тонны зерна в контейнерах составляет $3,6 по сравнению с перевозкой вагоном-зерновозом.

Теги: экспорт транспорт зерно урожай "укрзализныця" зерновозы
Источник: Украинский Бизнес Ресурс Просмотров: 132