Латвийский менеджер Райвис Вецкаган может стать третьим по счету иностранным управленцем в украинской транспортной системе. 10 января глава Мининфраструктуры Владимир Омелян представил общественности его кандидатуру в качестве возможного руководителя Морской администрации, которая в ходе реформы отрасли заменит нынешнее ГП "Администрация морских портов Украины" (АМПУ). 

Напомним: в прошлом году государственную железнодорожную монополию "Укрзализныця" возглавил бывший глава польских компаний PKP Cargo и LOT Войцех Бальчун, а главой Государственного агентства автомобильных дорог страны "Укравтодор" стал экс-министр транспорта Польши Славомир Новак.  

Никто не хотел уходить

Украинские медиа давно связывают нынешний менеджмент АМПУ с компаниями группы Рината Ахметова и некоторых других украинских и иностранных олигархов. 

Райвис же Вецкаган ранее работал на руководящих должностях в трех ведущих транспортных компаниях Латвии: судоходной Latvian Shipping Company LSC и двух дочерних предприятиях Рижского торгового порта, Rigas Centralais Terminals и Riga Container Terminal RIGACT. Основным владельцем LSC является латвийский терминал Ventspils Nafta, принадлежащий швейцарскому торговому гиганту Vitol Eiromine. Компания RIGACT, в свою очередь, входит в орбиту Рижского торгового порта RTO, акционерами которого являются принадлежащие ему три компании-экспедиторы (Llatmorporttrans, Ostas Park Port, Operate and Marstale) — с помощью таких ухищрений порту удавалось избегать поглощения российским капиталом до окончательной интеграции Латвии в ЕС.

Сообщая о перспективе прихода в Морскую администрацию Вецкагана, Омелян заявил, что пока его приказом на должность исполняющего обязанности, главы правления АМПУ назначен начальник юридической службы Сергей Гронский. По словам министра, нынешняя кадровая и структурная реформа были анонсированы им еще в начале декабря 2016 года: "Возможно, именно это побудило руководство, которое мы сейчас меняем, выписать себе премии за декабрь в размере от 700 тыс. грн. до 1,5 млн грн. на каждого. И это только официальные премии. Можно только представить масштабы злоупотреблений на государственном предприятии". С апреля 2014 года ГП АМПУ возглавляли Андрей Амелин и его первый заместитель Юрий Наконечный. Как сообщалось ранее, в конце июля прошлого года СБУ выдвинула подозрение Амелину в нанесении ущерба госбюджету в размере 3,5 млн грн. 

Тогда же глава госпредприятия ушел на больничный, а обязанности руководителя были возложены на его первого заместителя. После нынешнего заявления Омеляна, бывший и.о. главы правления АМПУ Наконечный направил в Мининфраструктуры письмо, в котором заявил, что больничный 10 января закончился, и попросил прояснить ситуацию с назначением нового топ-менеджера, а также указал на несоответствие указаний министра нормативам вверенного ему государственного ведомства. Бывший и.о. также сообщил, что нового временного руководителя пока нет на работе. 

"В настоящее время Гронский отсутствует на рабочем месте, нет печати предприятия, о чем составлено соответствующее заявление в правоохранительные органы", — заявила пресс-служба АМПУ.

Долой арендаторов

Подобные перипетии с кадровой реформой украинской государственной портовой монополии, которой является АМПУ, вполне соответствуют новым веяниям в отечественной экономике. 

Частные арендаторы государственных монопольных прав на причально-портовую инфраструктуру, а также частные партнеры АМПУ по договорам о совместной деятельности в минувшем году перевалили 93,5 млн тонн грузов. На государственных же операторов портов пришлось всего 38,4 млн. тонн из общего оборота портов в 131,9 млн тонн. Из общего объема на экспорт ушло 100,3 млн тонн, более 10 млн тонн перевозилось по транзиту и более 5 млн тонн по каботажным перевозкам внутренних грузов.

Большая доля этих потоков пришлась на ведущие в стране аграрно-финансовые и металлургические группы, в частности, Виктора Пинчука, Рината Ахметова и народного депутата Вадима Новинского, которого ВР недавно лишила судебной неприкосновенности. 

Несмотря на такой перевес "арендаторов монополии", ни одно из обычных портовых госпредприятий отрасли формально не проходило и даже не приближалось к процедуре прозрачной приватизации. 

Исключение составляли разве что порт Южный, жестко привязанный к работе государственных ОПЗ и "Укртранснафта", а также специализированный военный порт Октябрьск в Николаеве. 

Порту Южный не удалось дойти до начала своей корпоратизации еще на стадии аудита: говоря проще, этот порт было очень трудно реально оценить в условиях длительной стагнации украинской нефтяной и химической промышленности. При росте этих отраслей цена его активов могла вырасти в разы. 

Что касается Октябрьска, то это предприятие вполне успешно использовало свое особое положение в отрасли для начала вялого межведомственного диалога о проекте концессии. Этот порт ранее числился в управлении ГКЕИВСП "Укрспецэкспорт" государственного концерна "Укроборонпром".

За исключением этого уникального предприятия, никаких других обсуждений и тем более рабочих проектов приватизации части государственных монопольных прав на береговую, канальную или припортовую инфраструктуру в Украине никогда не было, поскольку, у властей не хватало политической воли убедить парламент отменить госмонополию. 

Ради сохранения грузопотоков, государственные чиновники разного ранга старались сохранить долю портов в экспортных доходах, а ради своего блага заменяли открытую приватизацию скрытой. Вместо капитализации государственных активов и выкупа их частей, практиковалась аренда или договора о совместной деятельности между экспедиционными и стивидорными компаниями. В большинстве случаев это позволяло находить баланс между интересами частных и государственных операторов.

Перелом в балансе интересов начал обозначаться в 2013-2015 гг. Тогда были предприняты шаги по разрушению государственной лоцманской монополии, которая считается неотъемлемой частью "большой" государственной портовой монополии. 

В частности, ГК "Дельта Лоцман", отвечающая за безопасность судоходства в украинских водах, поначалу утратила свою самостоятельность, и была превращена в простой филиал АМПУ. Затем права и активы этой госкомпании начали размываться, и попросту подменяться услугами частных фирм. Например, парламентское лобби некоторых частных перевозчиков занялось казуистикой, и протолкнуло идею переименовать государственные монопольные лоцманские услуги на "услуги специального характера". На практике эта идея вылилась в то, что, скажем, лоцманам морского торгового порта Николаев, где доминируют интересы российских магнатов Олега Дерипаски и Вадима Новинского, вполне официально начали предлагать получать вторую зарплату в частном бизнесе. 

Такая скрытая приватизация государственной монополии начала создавать угрозу, как минимум, тотальных невыплат коммерческих штрафов. И как максимум — накопления фактов несоблюдения государством своих обязанностей по международному морскому праву. 

А это уже утрата государственного суверенитета, с которым, как показывает современная украинская история, бывшая метрополия готова поиграть самыми последними, военными средствами. Нынешнее приглашение в Украину иностранных менеджеров для проведения коренной реформы будущей Морской администрации страны призвано снизить уровень таких угроз, и решить все накопившиеся ранее структурные проблемы. 

Время меняться и зарабатывать

Как справится с этой задачей нынешнее украинское правительство пока говорить сложно, но на стороне реформ с прошлого года неожиданно для многих начала играть мировая экономика — она впервые с 2013 года показала рост цен на некоторые виды сырья, доминирующие в украинской внешней торговле

Из-за спровоцированного падением мировых цен на нефть глобального экономического роста, стоимость экспортируемой Украиной стали, например, выросла на 97%, а импортируемый отечественными металлургами коксующийся уголь подорожал за год на 250%. 

Цены на еще одну базовую позицию украинской внешней торговли, сырьевую продукцию АПК, в течении минувшего года незначительно упали (на 10-12%), но общемировой экономический рост неминуемо подтянет эти цены к уровню ценовой динамики на основные виды минерального сырья.

Все эти глобальные тенденции приводят к тому, что в "экономике нефти", стоимость которой упала, снижается прибыльность добычи сырья и растет прибыльность торговли, переработки и транспорта. В торговле минеральным сырьем, цены на которое вошли в стадию роста, все происходит наоборот — активность в этом секторе экономики начала перемещаться с логистики и торговли на добычу или производство. Именно там инвесторы в период роста цен получают больше всего прибыли. 

С учетом этой тенденции, перспективы украинских государственных транспортных монополий просчитать очень просто — в среднесрочной перспективе, транспортный комплекс может начать терять свою привлекательность для инвесторов. Пока этот момент не наступил, у Украины еще есть шанс реформировать данную сферу и найти инвестиции для ее роста и повышения капитализации. 

Говоря проще, глобализации мировых рынков еще никто не отменял. В ходе возможной демонополизации сектора транспорта государственные активы могут уйти за бесценок, и в итоге, окончательно разрушится. 

Не меняется и структура украинских госмонополий, большинство из которых сосредоточены в основном в сфере торговых, транспортных и специальных услуг. Если эти отрасли будут и дальше работать в режиме скрытой приватизации и имитации реформ, подобный сервис осложнит работу экспортерам стремительно дорожающего сырья и полуфабрикатов. 

Отечественные экспортеры из-за этого тормоза будут расти меньше, а их конкуренты — больше. Привлечение иностранного менеджмента в эту закостенелую систему дает шанс избежать подобных рисков. Иначе нам могут достаться лишь крохи от всплеска цен на те виды сырья, в мировом экспорте которого Украина занимает вполне достойное место.

Теги: транспорт ампу морские порты морпорт ринат ахметов райвис вецкаган
Источник: Украинский Бизнес Ресурс