Порты зарекомендовали себя в качестве активов с растущей привлекательностью для финансовых инвесторов, особенно стратегических: эти объекты способны генерировать стабильный доход при относительно высокой рентабельности. Однако существуют заметные различия между инвестициями в том, что касается разных географических регионов. Если для портов на зрелых рынках характерны показатели стабильного потока доходов, то портовые активы в развивающихся регионах принято рассматривать с точки зрения высокого потенциала роста.

Екатерина Гребеник, по материалам Portfinanceinternational

Инвестиции пошли в рост Объемы инвестиций в последнее время растут со стороны частного капитала - все большее количество банков, частных инвестиционных и пенсионных фондов интересуются вложениями в портовые активы. Кроме того, портовый сектор все чаще становится ареной сделок по слияниям и поглощениям, замечает эксперт департамента корпоративных финансов PwC Нрипеш Кумар. Особенно активность выросла в последнее десятилетие. "Поток сделок был очень мощным - за десять лет в секторе произошло более 600 слияний и поглощений на общую сумму 120 млрд долл., включая размещения на IPO и концессионный контракты", - говорит Кумар. По данным эксперта, наиболее активными в этом плане оказались 2005-2006 года, в каждый из которых было осуществлено около 60 M&A операций. Однако после экономического спада в 2009, когда промышленность пережила серьезное потрясение, количество сделок M&A сократилось на треть, до 40 в год.

Несмотря на то, что портовый сектор был существенно задет рецессией, ему удалось быстро восстановить свои позиции на рынке слияний и поглощений. "Уже сейчас ситуация поменялась кардинально: количество слияний и поглощений в год даже выше, чем в рекордные 2005-2006", - отмечает Кумар.

Колесников против приватизации портов

Сделки M&A - финансовый инструмент, позволяющий акционеру получить на выходе актив, превышающий по стоимости суммарную капитализацию двух компаний. В портовой индустрии есть и дополнительные мотивации. По словам Кумара, одним из факторов роста активности инвесторов стал активный рост мировой экономики в течение последних 10 лет, который повлек за собой соответствующий рост морской торговли. Это в свою очередь потребовало масштабного расширения портовых мощностей, что и начало происходить с начала 2000-х. На руку инвесторам играла также и доступность дешевых и ликвидных долговых средств до наступления кризиса.

Как утверждает финансовый эксперт, география инвестиций в портовый сектор четко повторяет сложившиеся в последнее десятилетие торговые схемы. В частности, наибольшее количество сделок в этот период было осуществлено в центре мирового потребления - Западной Европе, а также главном экспортном регионе - Восточной Азии. На эти регионы пришлось 300 сделок M&A, или более половины всех таких соглашений.

Нибулон начал строительство терминала-элеватора

Распределение инвестиций по сегментам также варьируется. Первое место тут однозначно принадлежит контейнерным терминалам. По динамике количества сделок выделяются мультитерминальные порты - их число все увеличивается в Северной Америке, Австралии и Восточной Азии. Остальной поток инвестиций пришелся на терминалы для генеральных и навалочных грузов. "Основной движущей силой развития навалочных терминалов стал сектор сырьевых ресурсов, который обычно заинтересован в том, чтобы иметь собственные перевалочные мощности", - утверждает Кумар. Географически слияния и поглощения в секторе навалочных мощностей происходили в основном на линии торговых маршрутов между Восточной Азией, Австралией и Индией.

PwC провела также анализ структуры основных субъектов сделок по слияниям и поглощениям в портовом секторе. Он показал, что наибольшую активность тут проявляли ограниченное число игроков, распределившихся по секторам портового бизнеса.

Как транспортируют нефтяные платформы

В то же время в последние годы круг инвесторов стал расширяться. Сейчас они представлены такими игроками рынка, как глобальные терминальные операторы, судоходные линии, местные портовые операторы, логистические компании. Тенденцией последних лет, подчеркивает эксперт из PwC, стало повышение привлекательности для инвестиционных фондов любых компаний, владеющих акциями портовых активов. "Не удивительно, что основными игроками в сделках по слияниям и поглощениям в секторе контейнерных терминалов стали глобальные терминальные операторы. Но кроме них в M&A оказались вовлечены также и представители торговли - местные портовые операторы, игроки рынка логистики", - отмечает Кумар.

С другой стороны, в сегменте генеральных и навалочных терминалов субъектами сделок стали преимущественно пользователи терминалов, в основном - нефтяные компании. "Это понятно - нефтяной бизнес всегда заботится о безопасности своей цепи поставок", - говорит Кумар. При этом, по его словам, интересными для инвестиций были как уже построенные терминалы, так и строительство новых мощностей с нуля.

Ильичевский порт купит эстонские краны за 6,7 млн евро

Все более заметными игроками на рынке портовых M&A становятся инвестиционные фонды: их интерес сосредоточен в основном на мультитерминальных комплексах, причем он не привязан к конкретным регионам и имеет достаточно широкий географический охват. В течение последних 6 лет, по данным PwC, инвестиционные фонды провели более 60 сделок по слияниям и поглощениям в портовом секторе на общую сумму более 200 млн долл. Данные структуры были активны на рынке и как инвесторы, и как посредники в других сделках. Большинство операций было осуществлено в Британии, Испании, Турции, Корее и Австралии.

Как уже говорилось, во многом движущей силой активности инвесторов стала доступность дешевых кредитов. В то же время после 2005-2006 годов, на которые пришелся пик инвестиций, стоимость портовых предприятий пошла вниз (в показателях мультипликатора по EBITDA) - из-за того, что доступ к кредитным средствам усложнился. Но с 2009 наметилась тенденция к росту стоимости активов, особенно имеющих отношение к контейнерному бизнесу.

Николаевский порт хочет обновить погрузочную технику

В ближайшем будущем - снижение Чтобы строить прогнозы на будущее относительно инвестиций в портовой отрасли, важно принимать во внимание сложности, которые ранее ей приходилось испытывать, говорит Нрипеш Кумар. Например, по словам эксперта, стоит ожидать изменений в направлении основных торговых маршрутов. Пожалуй, рост грузопотока будет стабильно сохраняться только на самых традиционных направлениях - из Восточной Азии в США или Китай. "Но трафик наверняка будет расти все быстрее на маршрутах между развивающимися рынками, особенно рынками в пределах Азии", - прогнозирует эксперт PwC. При этом, по его словам, разбалансирование объемов поставок и смена схем торговли, вероятно, приведет к общему замедлению роста в краткосрочной перспективе. Немалую роль в этом сыграет и возрастание роли контейнерных перевозок, которые перебирают на себя все большую долю в морской торговле.

Негативное влияние на динамику инвестиций в портовый сектор может оказать сокращение дисбаланса между ключевыми "дефицитными" странами (с пассивным платежным сальдо - такими, как США, Испания, Италия, Франция) и "профицитными" (с активным сальдо - Китай, Япония, Германия, Швейцария). Финансист из PwC уверен, что в последующие 10 лет "дефицитные" европейские страны будут пытаться сократить разрыв сальдо платежного баланса путем снижения объемов импорта капитала.

В то же время, по словам Кумара, ключевые страны-субъекты мировой торговли существенно зависят от контейнерных перевозок, но этот сегмент рынка не вырастет более чем на 10% в ближайшие 10 лет. Эксперт напоминает, что в данный момент контейнерные линии сокращают размеры флота из-за избытка мощностей и снижения вследствие этого фрахтовых ставок. Это может привести к ускорению процессов консолидации в портовом секторе.

Николаевские порты заявляют о миллионных убытках

Несмотря на то, что падение фрахта наблюдается и в секторе навалочного флота, в этом году ожидается выход на рынок значительного количества новых мощностей, что вызывает беспокойство у инвесторов. "Это будет непростая ситуация. Скорее всего, мы увидим немало примеров консолидации, сотрудничества и выхода на рынки заемного капитала среди судоходных компаний", - предупреждает аналитик.

Вместе с тем наверняка будет расти роль региональных игроков на мировом рынке, особенно это касается портов Китая. Уже сейчас почти половина из двадцатки крупнейших портов мира - китайские. В то же время рынок портовых услуг в Азии пока остается сильно фрагментированным, и развитие наиболее конкурентных судоходных линий может стать фактором роста количества сделок M&A.

В целом эксперты PwC считают, что в мировых масштабах стоит ожидать снижения активности инвесторов в портовом секторе. Как из-за текущих проблем судоходной индустрии, так и в связи с долговым кризисом в Европе и связанными с этим угрозами для глобальной экономики. Однако, скорее всего, это будет наблюдаться лишь в краткосрочной перспективе, в то время как взгляд в более далекое будущее обещает восстановление интереса к портовой отрасли. Движущей силой активности станут, прежде всего, развивающиеся рынки.

Теги: инвестиции порты морские перевозки грузоперевоз
Источник: cfts Просмотров: 2169