Украинские власти разработали механизм поддержки отечественного машиностроения, устанавливающий ограничения на госзакупки иностранных локомотивов, троллейбусов, трамваев и автобусов: в целом на 88 видов автотранспорта и промпродукции, от пожарных машин и турбогенераторных установок до механических лопат. В случае утверждения требований по локализации для участия в государственных тендерах данные товары должны будут иметь подтвержденное украинское происхождение не ниже определенного законом уровня.

Протекционизм должен простимулировать иностранные компании не ограничиваться ввозом произведенной за рубежом продукции в Украину, но задействовать в процессе изготовления отечественные предприятия, обеспечивая их заказами и создавая дополнительные рабочие места. В идеале зарубежные производители должны вовсе перенести мощности на украинскую территорию: аналогичные меры, отмечают законодатели, применяют как развитые страны, Китай, ЕС и США, так и отдельные представители постсоветского пространства.

Украинскую космонавтику возродят электробусы. Южмаш ожидает контракта на 23 млрд грн

К примеру, приводимом законодателями, в Узбекистане, который проводил программу локализации с 2000-го года, было реализовано более 2,5 тыс. проектов иностранного происхождения с общим объемом инвестиций в $4 млрд: собственные заводы в стране построили такие компании, как MAN, CLASS Lemken, Toshiba, Candy, LG, Samsung, ZTE.

Противники реформы видят в инициативе противоречие с международным обязательствами, которые Украина взяла в рамках Соглашения об ассоциации с ЕС и прогнозируют значительные потери для экономики. В то же время, обращают внимание опрошенные UBR.ua эксперты, несмотря на безусловную необходимость протекционистской поддержки украинского машиностроения, сегодня составляющего лишь 30% от собственного объема в 2012 году, прописанные в законопроектах нормы не обеспечат развития предприятий.

Разница в подходах

Существует два варианта постановлений о локализации – правительственный, опубликованный Минэкономики 11 июня, и парламентский, внесенный "под купол" 24 июня. Они отличаются как непосредственно в подходе к применению механизма, так и относительно уровня локализации товара – удельного веса стоимости комплектующих и производственных услуг отечественного происхождения в общей его себестоимости. Некоторые различия имеются и в списках продукции, подпадающей под локализацию.

Зеленский даст крупным компаниям налоговые преференции. На что может рассчитывать бизнес

Парламентским законопроектом №3739, разработанным межфракционной группой из 42 депутатов, предлагается в первые три года работы механизма установить уровень локализации от 25% и до 45% в зависимости от типа продукции и сложности его производства. В случае одобрения проекта в Верховной Раде требования по локализации будут введены уже с 1 января 2021 года.

Затем, в 2024 году, уровень локализации для каждого включенного в список типа товара должен на порядок возрасти – максимальная обязательная доля отечественного участия в производственном процессе для некоторых категорий продукции составит 60%.

К примеру, изначально "машины специального назначения" для соответствия условиям тендера должны будут на 25% произведены при участии украинской промышленности, но с 2024 года уровень локализации вырастет до 40%. В то же время водяные колеса уже с 2021 года должны на 45% иметь отечественное происхождение, а с 2024 – на 60%. Ограничения прекратят действовать в 2030 году.

Правительственное постановление может вступить в силу лишь с 2022 года и будет функционировать до 31 марта 2022 года в качестве эксперимента, за которым должен последовать отчет о достигнутых результатах.

Проект закона КМУ прописан в более мягком варианте относительно парламентского. Минэкономики рассматривает уровень локализации (35%) в качестве дополнительного неценового критерия при выборе победителя на тендере и не запрещает в нем участвовать всем остальным компаниям.

Кроме того, если заказчиком при определении победителя применяется только критерий локализации производства, его стоимостный эквивалент или удельный вес в общей оценке тендерного предложения должен составлять 30%. Если учитываются и иные критерии, то локализация не может занимать при оценке выбора менее 15%. Это, соответственно, повышает шансы победы в тендере для локализованного производства относительно импорта на треть.

В Раду внесли законопроект о стимулировании производства: как хотят спасать промышленность

Определить уровень локализации можно будет с помощью специальной формулы, которую разработал Кабмин. Руководствоваться ею, допуская конкурсанта к участию в тендере, будет уполномоченный центральный орган исполнительной власти: Минэкономики или, вероятно, создаваемое Министерство промышленности.

Изменения и наказание

Идея локализации производства уже выносилась на рассмотрение парламента в 2017 году и тогда провалилась. Сегодня она также имеет незначительные шансы быть внедренной, спрогнозировали UBR.ua эксперты.

Основная причина: категорически отрицательная позиция Евросоюза, посол которого, Матти Маасикас, в письме на имя глав украинских правительства и парламента выразил обеспокоенность разрабатываемыми изменениями, заметив, что их нормы противоречат соглашениям Всемирной организации торговли (ВТО) и условиям Соглашения об ассоциации Украины и ЕС, основанных на принципе "равного отношения, недискриминации и прозрачности в области государственных закупок".

Ограничения для компаний из ЕС в автотранспортном секторе, который украинские города модернизируют, используя гранты международных организаций, в частности, Европейского банка реконструкции и развития, ставят под вопрос дальнейшее выделение средств на подобные проекты со стороны Европы, предостерег Маасикас.

Действующий бизнес тоже сможет воспользоваться "инвестиционной няней"

"После письма посла ЕС правительство взяло паузу, – комментирует UBR.ua директор Экономического дискуссионного клуба Олег Пендин. – А парламентский законопроект не имеет достаточного количества голосов даже для прохождения первого чтения".

По мнению Пендзина, зависимость от международных кредиторов – Всемирной торговой организации и Международного валютного фонда, на которые имеют значительное влияние промышленно развитые страны, не заинтересованные в появлении новых конкурентов, является препятствием для проведения независимой экономической политики.

Однако даже безотносительно позиции европейских партнеров планы властей разделили экспертное общество. Противники реформы отмечают отсутствие расчетов долгосрочного влияния инициативы на украинскую экономику, одновременно приводя свои: согласно анализу Киевской школы экономики (КШЭ), те или иные ограничения для иностранных компаний приведут к сокращению ВВП Украины на 0,5%.

Экономика страны, прогнозируют в КШЭ, таким образом потеряет $591 млн в случае утверждения проекта КМУ, так как стоимость импортной продукции возрастет на 42,8%, а количество импортных участников в тендерах сократится на 92%. $642 млн достигнут убытки отечественной экономики в случае внедрения парламентского законопроекта.  

Из-за слабого рынка будем строить 10 локомотивов в год

Сомнения в успешности реформы вызывают и проблемы с подтверждением уровня локализации. Как рассказал UBR.ua независимый эксперт в сфере транспорта Владислав Притоманов, в промышленных отраслях, которые будут регулироваться законом, подтвердить происхождения всех деталей довольно сложно.

"Если происхождение чайника проверить достаточно просто, то намного сложнее проследить каждую из тысячи деталей локомотива, из какой стали она произведена и прочее. Это отдельный пласт работы, которым занимаются специализированные торговые палаты. У Минэкономики, уполномоченного законопроектом заниматься удостоверением локализации, такой компетенции нет, а получить ее за полгода – невозможно", – высказал свою оценку Притоманов.

Ожидания инвесторов в Украине снизились до пятилетнего минимума – ЕБА

О коррупционных рисках, которые могут появиться в связи со сложностью процедуры подтверждения локализации, заявили и специалисты Главного научно-экспертного управления ВР (ГНЭУ). Там также обратили внимание, что в проекте закона не указано обоснование, почему в перечень попали те или иные отрасли, а также не подтверждено наличие конкуренции между украинскими производителями на данных рынках.

Согласен с этим и Владислав Притоманов. Он обращает внимание, что по каждому пункту товарной группы существует от 1 до 5 производителей, способных обеспечить "более-менее приличный производственный объем". "По каждому виду продукции мы сможем провести линию к конечному бенефициару изменений", – уверен Притоманов.

Так, в пояснительной записке к документу приводится сразу несколько предприятий, способных обеспечить сборку локомотивов. Однако, по словам Притоманова, возможности для этого сегодня есть только у Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ).

"В проекте указаны еще некоторые заводы, в частности, Днепровский электровозостроительный завод, однако в него невозможно инвестировать, так как предприятие обанкротилось: все полученные деньги он будет должен отдать кредиторам", – отмечает Притоманов.

Впрочем, даже КВСЗ, согласно оценкам Притоманова, может производить максимум 10 локомотивов в год, в том числе по причине ограниченного количества сотрудников. Несмотря на расчеты законодателей, основанные на запланированном "Укрзализныцей" масштабном обновлении подвижного состава с заменой до 400 локомотивов, обеспечить заказами местные производства "УЗ" также вряд ли сможет из-за отсутствия денежных средств.

В целом Владислав Притоманов считает, что, несмотря на правильно поставленную задачу, – защищать рынок и стимулировать экспорт, – в своей сути постановление ВР сводится к повышению конкурентоспособности отдельных производителей на уровне госзаказа, но не создавая предпосылок для их дальнейшего развития. Его, указывает эксперт, можно обеспечить только в конкуренции с иностранными компаниями на внешних рынках.

"Крупные отрасли не могут выжить за счет внутреннего рынка и государственного заказа, потому что его объемов никогда не будет достаточно", – уверен Притоманов.

Наиболее рентабельным в сфере АПК оказалось производство семян подсолнуха

Он также поясняет, что для достижение поставленных задач действительно нужно прибегать к протекционизму, но не создавая тепличные условия конкретным предприятиям по участию в госзаказе, оставляя без регулирования частный сектор, а ограничивая к допуску иностранной продукции весь украинский рынок целиком за счет пошлин либо других экономических барьеров. В результате среди потребителей появится спрос, который необходимо будет удовлетворять.

"Иначе повторится история "Богдана", чьи автобусы были неплохими, но, после того как их принудительно закупали много лет, а параллельно предприятие не развивалось и не прилагало усилий для открытия экспорта, оно перестало производить автобусы одновременно с завершением последнего госзаказа", – приводит пример Владислав Притоманов.

Даже в случае переноса производственных мощностей иностранных компаний на территорию Украины, считает Притоманов, это не скажется позитивно на отечественной промышленности, ведь деньги, полученные от осуществления деятельности в Украине, все так же будут уходить за рубеж. Для обратного эффекта в качестве критерия оценки конкурсанта на тендере можно было бы прописать происхождение его конечного бенефициара.

Однако перспективы появления иностранных предприятий в Украине все равно не высоки, прогнозирует Притоманов, аргументируя свою позицию невысоким объемом рынка и низкой покупательской способностью. "Привлечь иностранного инвестора можно только с помощью налоговых преференций, лучших по сравнению с другими странами", – подытоживает Притоманов.  

Хотите первыми получать важную и полезную информацию о ДЕНЬГАХ и БИЗНЕСЕ? Подписывайтесь на наши аккаунты в мессенджерах и соцсетях: Telegram, Twitter, YouTube, Facebook, Instagram.

Теги: машиностроение промышленность транспорт отечественное производтво инвестиции промпроизводство украинское промпроизводство локализация
Просмотров: 657