Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ) в течение двух месяцев пытается оспорить победу китайской компании CRRC Tangshan в тендере на производство подвижного состава для харьковского метро. Успех иностранных конкурентов обеспечила ценовая разница в €1 млн (€44,9 против €43,9 млн), но в КВСЗ настаивают – победитель был избран несправедливо, так как Харькову придется доплатить еще около 25% (€10 млн) за китайские вагоны из-за таможенных сборов, доставки и страхования.

Абсолютные затраты, считают в Кременчугском заводе, должны были изначально учитываться тендерным комитетом Харьковского метрополитена, однако его члены уже постфактум пересмотрели условия конкурса и сделали выбор лишь на основании суммы, указанной в тендерной документации. Она ограничена €45 млн и не учитывает как таможенные сборы, НДС так и долгосрочные траты на обсаживание состава.

Крюковский завод показал дизайн поездов для харьковского метро

Кременчугский завод обратился с просьбой пересмотреть результаты в Европейский инвестиционный банк (ЕИБ), который кредитует обновление состава в метро Харькова, в профильные министерства и к премьер-министру Денису Шмыгалю. Если последний, по информации народного депутата от "Слуги народа" Александра Бакумова, внял доводам предприятия и даже поручил создать спецкомиссию для проверки результатов тендера, то ЕИБ отстранился от внутриукраинских разбирательств.

Кто платит – тот заказывает вагоны

30 июля ЕИБ не поддержал претензию КВСЗ о результатах тендера: участие банка в данной части проекта ограничивается лишь проверкой выполнения условий финансирования, пояснили кредиторы в ответ на жалобу Кременчугского завода. Отметим, что ЕИБ предоставляет кредиты на модернизацию инфраструктуры многим развивающимся странам. В Украину банк за весь период деятельности инвестировал €6,45 млрд. Из них 34% – в транспортную инфраструктуру.

Одобрение результатов тендера ЕИБ подтвердил и Харьковскому метрополитену. Муниципальное предприятие указало, что китайский производитель превзошел отечественного не только в производственной стоимости, но и в цене запасных частей и оборудования для технического обслуживания и ремонта – ценовая планка китайцев оказалась в два раза ниже, указывают в харьковском метро.

"Все закупки, которые проводятся по кредитным средствам Европейского банка реконструкции и развитии или Европейского инвестиционного банка, проходят в этих учреждениях согласование. Результат любого международного тендера перепроверяется сотрудниками банка", – поясняет экс-замминистра инфраструктуры Александр Кава.

Поезда-трубы для метро Харькова – город может переплатить 25% китайской компании - фото 2

Внешний вид состава КВСЗ

Поезда-трубы для метро Харькова – город может переплатить 25% китайской компании - фото 3Внешний вид состава CRRC

В КВСЗ нейтральную позицию ЕИБ объясняют действиями тендерного комитета Харьковского метрополитена. Там, как заявляют в КВСЗ, после 20 марта переписали свой отчет к ЕИБ в части условий тендера, оставив лишь требование по самой низкой цене, предложенной конкурсантом.

"Но в условиях тендера была прописана другая процедура закупки – выбор "наиболее экономически выгодного предложения с использованием ряда критериев в их совокупности", – указано в сообщении КВСЗ.

Машинный национализм. Украина может ограничить госзакупки иностранной техники

Кременчугский завод отмечает, что совокупный эффект для бюджета страны от заказа 8 поездов метро в украинских предприятиях может составить €10,1 млн за счет налогов и сборов от участия в производственной цепочке сопутствующих компаний. Кроме того, в случае предоставлении заказа КВСЗ экономия на эксплуатации поездов составит €43,2 млн, рассчитали представители Крюковского завода.

Хюндай 2.0

И КВСЗ, и CRRC Tangshan подходили по техническим показателям для участия в тендере: компаниям было необходимо собрать 8 пятисоставных сквозных – без перегородок между вагонами – поездов, длинной около 96 метров за 35 месяцев. Собеседники UBR.ua считают, что они не только подходили, но и действительно способны обеспечить выполнение заказа.

Александр Кава отмечает, что помимо китайских городов CRRC поставляла вагоны в турецкую Анкару, Индию, Иран, Саудовскую Аравию, а также в Аргентину (Буэнос-Айрес).

"Электропоезда корпорации CRRC поставляет даже в Европу, а, кроме того, в постсоветские страны: Беларусь, Казахстан, Туркменистан. Каких-то проблем там не было с ними, что может служить знаком качества", – говорит Кава.

Впрочем, именно с вагонами метро, приводили дополнительный аргумент в свою пользу на КВСЗ, у покупателей CRRC возникали проблемы: украинское предприятие указывает, что в марте 2020 года вывести из эксплуатации все новые вагоны компании из-за проблем с безопасностью пришлось Бостонскому метро. В 2018 году 48 поездов китайской компании вернули Филиппины, требуя также возврата и денежных средств.

Дополнительные проблемы могут возникнуть из-за отсутствия у китайцев опыта на поставку вагонов метро для рынка СНГ, считают в КВСЗ. Из-за неидеального состояния путей и инфраструктуры метрополитена, отсутствие опыта работы на рынке СНГ действительно может стать проблемой, соглашаются с последним доводом и опрошенные UBR.ua эксперты.  

"Все зависит от того, насколько правильно было прописано техническое задание. К примеру, когда в "УЗ" покупали скоростные поезда, то Крюковской завод знал украинские реалии гораздо лучше, чем то, что прописали в техзадании для корейцев. Из-за этого в первые годы эксплуатации с вагонами Хюндай было много проблем", – напоминает экс-замминистра Александр Кава.

Поезда-трубы для метро Харькова – город может переплатить 25% китайской компании - фото 4

Салон КВСЗ

Поезда-трубы для метро Харькова – город может переплатить 25% китайской компании - фото 5Салон CRRC

По мнению главы Всеукраинского центра реформ транспортной инфраструктуры (ВЦРТИ) Владимира Наумова, основные неудобства должны возникнуть после истечения гарантийного срока эксплуатации вагонов CRRC.

"Что Крюковский завод, что китайская сторона обслуживали бы технику одинаково – но в течение действия гарантийного срока. Когда он закончится, необходимо будет брать китайские запчасти и ремонтировать китайский подвижной состав с помощью китайской компании. Им будут выставлять счета в иностранной валюте, как за комплектующие, так и за ремонт. Либо наших специалистов нужно будет везти в Китай для обучения", – рассказывает Наумов. Таких проблем, отмечает эксперт, в случае с КВСЗ явно не возникнет – специалисты предприятия уже обслуживают составы как в киевском, так и в харьковском метро.

Укрзализныця договорилась с американцами о покупке 40 локомотивов в 2020-м

Еще одним преимуществом в пользу украинского предприятия глава ВЦРТИ Наумов видит запуск производства на смежных предприятиях, которые КВСЗ придется задействовать для заказа металла, техники, электронного оборудования – от их деятельности €1 млн, за счет которого китайская компания победила на тендере, вернется в город и страну путем налогообложения. "Цена, как критерий, не всегда является аксиомой", – подытоживает Наумов.

Для Киева КВСЗ не изготавливал сквозные поезда и, соответственно, не имеет опыта такого производства. Однако Александр Кава отмечает, что ввиду отсутствия существенных конструкционных отличий между данными типами подвижного состава, проблемы это для предприятия не составит.

"Более того, Крюковский завод, когда делал вагоны для Киева, предлагал сделать сквозной проход – в мире это тренд уже порядка 15 лет, так как это увеличивает вместимость вагона на 15%. Но Киевский метрополитен сам отказался от этого", – говорит Кава.

Хотите первыми получать важную и полезную информацию о ДЕНЬГАХ и БИЗНЕСЕ? Подписывайтесь на наши аккаунты в мессенджерах и соцсетях: Telegram, Twitter, YouTube, Facebook, Instagram.

Теги: завод вагоны крюковский завод китай тендер переплата метро харьков
Просмотров: 2369