Выход частных компаний на рынок железнодорожных грузоперевозок может лишить «Укрзализныцю» самых прибыльных направлений бизнеса, что приведет к деградации всей ж/д системы. Наибольший урон может получить сегмент пассажирских перевозок. Ведь если сейчас их убыточность покрывается за счет доходов от перевозки грузов, то после разделения сбалансировать бюджет будет нечем. В конечном итоге это может обернуться полной ликвидацией пригородных пассажирских маршрутов, утверждают эксперты.

Первоочередная задача

Разговоры о необходимости разделения «Укрзализныци» ведутся еще с 2015 года. Главная цель реформы – запуск на государственные рельсы частных перевозчиков. И хотя правильность таких мероприятий признавали даже старые власти, с приходом новых проект получил мощный толчок.

Укрзализныцю разделят по-новому и разрешат перевозчику повысить тарифы

В начале сентября Президент подписал указ о реструктуризации железнодорожной госмонополии с целью подготовки условий для внедрения частной локомотивной тяги. И поручил Кабмину и Мининфраструктуры до 2020 года подготовить план реформы.

Тянуть с выполнением задачи в правительстве не стали. Благо, еще прошлый его состав на одном из своих заседаний летом 2019 года согласовал стратегию развития АО «Укрзализныця» на 2019-2023 годы. В ней, кроме прочего, были прописаны сроки и ориентировочные план разделения монополиста. Некоторые из изложенных в документе норм в итоге и перекочевали в законопроект №1196-1 «О железнодорожном транспорте», который Кабмин внес в Раду 10 сентября.

Главная идея заключается в разделении «УЗ» на три отдельных компании – грузового и пассажирского перевозчика, а также оператора инфраструктуры. Последняя, являясь стратегически важным объектом, останется в госсобственности. «Инфраструктурный» оператор будет обеспечивать равный доступ к пользованию путями для всех участников новосозданного рынка.

Укрзализныця будет повышать цены ежеквартально

Тарифы на пользование инфраструктурой будут утверждаться специальной созданной комиссией (НКРТ).

Железнодорожный кризис

Подталкивают чиновников к ускорению частичной приватизации рынка ж/д перевозок не столько евродирективы, сколько плачевное состояние отечественной железной дороги. За годы независимости перманентно сокращался как общий объем грузоперевозок (с 974 млн т. в 1990 году до 322 млн т. в 2018 году), так и средний срок транспортировки от места назначения к месту выгрузки. Всему виной изношенность локомотивов – согласно прошлогодним данным «УЗ», из всего инвентарного парка, составляющего 1758 машин, используется менее 1000. А рабочий парк электровозов и тепловозов изношен на 84%.

Уже сегодня многие участники рынка выражают готовность самостоятельно обеспечивать локомотивную тягу. О намерениях покупки магистрального электровоза недавно заявили в промышленно-строительной группе «Ковальськая», объясняя решение нарастающими задержками и «невозможностью для бизнеса более ждать, когда «УЗ» решит свои проблемы». Кроме того, у многих компаний уже есть собственные машины, использующиеся для транспортировки грузов по территории заводов.

Приватизация прибыли и национализация убытков

Однако создание открытого рынка может лишить «УЗ» основной части доходов. Частные компании имеют все шансы забрать себе наиболее прибыльные маршруты. В то же время альтернативных источников финансирования «УЗ» не имеет, а сегодняшние доходы от эксклюзивного права перевозить грузы по большей части уходят на поддержание прохудившейся инфраструктуры и субсидирование пассажирских перевозок.

Часть Укрзализныци хотят продать иностранцам

«Если сейчас внедрить частную тягу, то это лишит возможности «Укразализныцю» осуществлять пассажирские пригородные перевозки, которые через 2 года исчезнут полностью как таковые. На этот рынок заходить никому не интересно, зато наши олигархи давно хотят забрать себе грузовые. И они этого никогда не скрывали, в первую очередь, те олигархи, которые занимаются металлургическим бизнесом. Такая модель называется приватизация прибыли и национализация убытков», – прокомментировал UBR.ua экс-министр инфраструктуры Александр Кава.

По европейской практике и даже согласно нынешнему украинскому законодательству, получаемые оператором пассажирских перевозок потери должны компенсироваться государством. Однако на деле этого не происходит.

«Причиной того, что мы сейчас получаем от услуг «УЗ» минимальное качество за минимальную цену, является субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых – без дотаций от государства и без компенсаций за льготные перевозки пассажиров. До сегодняшнего дня государство не выполняет закон «О железнодорожном транспорте» и не компенсирует «УЗ» причитающееся компании средства. На сегодняшний день органы местного самоуправления и центральная власть должны выплатить «УЗ» за перевозки льготных слоев населения более 3,5 млрд грн», – рассказал нам глава Всеукраинского центра реформы транспортной инфраструктуры Владимир Наумов.

Экс-министр инфраструктуры Александр Кава акцентирует внимание на том, что финансирование «пассажирки» из государственного бюджета – часть европейской практики, где этот сектор также являются убыточными.

Вокзалы начнут передавать частникам в конце 2020 года

Кроме того, европейские государства значительные деньги выделяют на поддержку инфраструктуры. К примеру, в Германии правительство на развитие государственных железных дорог Deutsche bahn в течении 2020-2030 будет ежегодно выделять по миллиарду евро из государственной казны. При этом, только в 2019 немцы выделили на реконструкцию железнодорожной сети 10,7 млрд. евро.

Новые тарифы

По мнению Александра Кавы, введение частной тяги может быть эффективным лишь в случае установления справедливых тарифов, которые ныне формируются по архаичной модели классов грузов, а не основываясь на формуле «себестоимость перевозки + прибыль оператора». Таким образом перевозчики сырья получают привилегии при пользовании услугами «УЗ», в то время как грузоотправители, чье карго имеет добавленную стоимость, тратят на перевозку больше средств.

«По сути правительство вынуждает дотировать отдельных грузоотправителей за счет искусственно заниженного тарифа. В результате недополученный доход «Укрзализныци» составляет 45 млрд грн в год», – подсчитал эксперт.

Впрочем, бизнес не верит, что изменение методологии может снизить стоимость перевозок. Глава Ассоциации «Собственники вагонов» Александр Криворучко в своей колонке на портале GMT отмечал, что «установление тарифов на основе расходов никогда не приведет к повышению эффективности компании», так как при этом отсутствует мотивация к развитию, а, кроме того, невозможно это сделать в условиях монополии, поскольку никто не знает, сколько реально «УЗ» тратит на перевозку.

ЕБРР выделит Укрзализныце $150 млн на покупку грузовых вагонов

Так или иначе, сворачивать с намеченного пути реформирования железнодорожного монополиста ни в правительстве, ни в Офисе президента похоже не собираются. А потому преемникам «Укрзализныци» все же придется работать над своей эффективностью, чтобы выдержать конкуренцию со стороны частных компаний на рынке грузовых перевозок. И добиваться государственной помощи на рынке пассажирских.

Нужно отметить, что и в Министерстве инфраструктуры, и в самой «УЗ» осознают опасность потери доходов от грузоперевозок. Так, во время обсуждения законопроекта №1196-1 в МИУ председатель правления «УЗ» Евгений Кравцов отметил, что после отмены кросс-субсидирования необходимо будет ввести механизм компенсаций со стороны государства.

Хотите первыми получать важную и полезную информацию о ДЕНЬГАХ и БИЗНЕСЕ? Подписывайтесь на наши аккаунты в мессенджерах и соцсетях: Telegram, Twitter, YouTube, Facebook, Instagram.

Теги: укрзализныця билеты пассажирские перевозки грузоперевозки разделение субсидирование тарифы ж/д пути железная дорога монополия госсобственность
Источник: Украинский Бизнес Ресурс Просмотров: 4927