За последние 10 лет в Украине на 35% сократились грузоперевозки железнодорожным транспортом – с 470 млн т в 2011-м до 305,4 млн т в 2020 году. Клиенты "Укрзализныци" (УЗ) и частных операторов постепенно переходят на авто- и речной транспорт – но критики УЗ и ее представители видят разные причины для такой тенденции.

Первые указывают госкомпании на качество ее услуг. У госперевозчика же считают, что их основной конкурент – автотранспорт – обладает нерыночными преимуществами, которые нужно законодательно пресечь.

Запуск частной тяги сейчас убьет УЗ: госкомпания – о рисках открытия рынка локомотивных перевозок

В то же время не все так хорошо и внутри рынка – между УЗ и частными операторами вагонов. Последние жаловались на демпинг госкомпании в части ставок аренды подвижного состава. Но эту претензию представитель УЗ также отверг в комментарии UBR.ua.

Грузы опаздывают на две недели

Уменьшение грузопотока по железной дороге в последние годы происходит за счет перехода бизнеса на другие каналы поставок – автомобильный и речной транспорт.

Как считают собеседники UBR.ua, несмотря на то, что оба этих направления не могут конкурировать с поездами в стоимости услуги, другие их преимущества на фоне неэффективности госкомпании перевешивают данный фактор.

По словам эксперта в сфере инфраструктуры Владислава Притоманова, в прошлом году перевозка железной дорогой обходилась грузоотправителям на 10-20% дешевле, чем собственным судном по реке, а автотранспортом – на 50-60%, в зависимости от дальности маршрута.

"Однако любой бизнес зависит от надежности и предсказуемости логистики. Поэтому лучше заплатить больше, но гарантированно вложиться в график поставок, чем заплатить меньше, и в итоге получить огромный убыток от нарушения сроков", – замечает Притоманов.

Как показал проект Центра транспортных стратегий (ЦТС) и нескольких операторов подвижного состава, в рамках которого в 2019 году на протяжении 8 месяцев отслеживалась транспортировка разных типов вагонов (зерновоза, полувагона, крытого вагона и фитинговой платформы), средняя скорость их следования составила 80 км/сутки, в то время как нормативный показатель – 200 км/сутки.

Укрзализныця столкнулась с угрозой остановки: дизтоплива осталось на несколько дней

Отставание от графика фиксировалось регулярно, но с разной частотой – если крытый вагон пришел позже заявленного срока во время 9 из 12 рейсов, то зерновоз – в 13 из 30. Наибольшие опоздания произошли на рейсах крытого вагона и полувагона, составив 15 суток, а средняя задержка, в зависимости от типа вагона, была в диапазоне 3-7 суток.

Промедления в значительной степени обусловлены дефицитом локомотивов и их изношенностью (96-99% парка).

"Сегодня отсутствует ремонт подвижного состава, "тяги" и вагонов. Кроме того, даже этого недостаточно, чтобы увеличить перевозку грузов. УЗ нужно быть клиентоориентированной: компания должна искать потребителей, а не те должны гадать, перевезут ли их груз", – убежден глава Всеукраинского центра реформ транспортной инфраструктуры (ВЦРТИ) Владимир Наумов. 

Срывы в поставках, по его мнению, и приводят к отказам грузоотправителей от перевозки товаров по ж/д. Наумов, иллюстрируя масштабы проблемы, указал, что если еще в конце 2015-начале 2016 гг. минимальная суточная отгрузка железной дорогой составляла 1 млн т, то в последние месяцы 2020-го средняя – уже 814 тыс. т.

Отток клиентов мог быть еще ощутимей, однако те из них, которые являются основными пользователями ж/д инфраструктуры, просто не имеют возможности перейти на другой транспорт.

Отказаться от поездов, говорят эксперты, не могут поставщики всех объемных и насыпных грузов – железорудного сырья (ЖРС), минстройматериалов (щебня, песка), а также угля.

"Объемные насыпные грузы могут идти по реке, но количество судов очень ограничено – фактически они загружены "Нибулоном", "Кернелом", "Укрречфлотом". В то же время флот постепенно увеличивается, что также плохо сказывается на железной дороге. Все хотят перейти на речной транспорт", – поясняет Притоманов.

На ЖРС и минстройматериалы в 2020 году пришлось 46% всего объема грузов, перевезенных УЗ (по данным ЦТС, 140,1 млн т из 305,4 млн т). При этом, по сравнению с 2019 годом, обе товарные группы транспортировали по ж/д в большем количестве.

По мнению Владислава Притоманова, основной стимул переходить на другие виды транспорта для компаний создает непредсказуемость работы УЗ и ее "нежелание каким-то образом планировать свои долгосрочные отправления".

"Чтобы обеспечить стабильность логистики, производитель вынужден переходить на автомобильный транспорт. Так просто надежней. Ты не уверен, примет ли у тебя УЗ через 5-6 месяцев к отправке груз, а если да, то не знаешь, сколько будешь ждать, сколько это будет стоить. Ведь финансовое положение УЗ такое, что им нужно категорически каким-то образом привлекать деньги. Через вагоны – это самый быстрый и доступный способ перекрыть 11-12 млрд убытков в 2020-ом году", – говорит Притоманов.

Работники Укрзализныци наворовали дизеля на десятки миллионов гривен

УЗ и коронакризис: показатели улучшаются

Замдиректора департамента коммерческой работы УЗ Валерий Ткачев подтвердил UBR.ua, что УЗ ежегодно теряет от двух до пяти процентов грузовой базы, но заметил, что в прошлом году ситуация стабилизировалась.

С одной стороны, замедлились темпы падения грузооборота (в 2019 году ж/д "просела" на 2,7% по сравнению с 2018, а в 2020 – на 2,3%). С другой – проседание оказалось не таким существенным, как у речного и автомобильного транспорта. Ткачев указывает, что в первом случае показатель составил 7%, и во втором – около 20%.

"Железная дорога оказалась наиболее устойчивой в пандемию. Даже с учетом падения промпроизводства и ВВП на 5% наши показатели снизились лишь на 2,3%", – отмечает Ткачев.

Комментируя ситуацию с отставанием рейсов от графика, Ткачев поясняет, что такая проблема существовала в 2018-2019 гг. (при этом за срывы в сроках доставок госкомпания платила штрафы, напомнил он). Однако за 2020 год УЗ удалось улучшить эксплуатационные показатели.

Так, в 2020 году перевозчик планомерно снижал временные затраты оборота вагонов – к примеру, в первой декаде декабря компания достигла результата в 8,1 суток по сравнению с 11,3 сутками, которые там в среднем тратили на оборот вагонов в тот же период 2019 года.

"Улучшилась диспетчеризация, удлинились локомотивные плечи – то есть локомотив везет дальше, прежде чем поменять бригаду", – отметил Ткачев.

Согласны с тем, что в сокращении оборота вагонов есть заслуга УЗ, и в компании "Лемтранс", крупнейшем частном операторе вагонов на рынке (в 2020 году 64,5 млн т из 305,4 млн т грузоперевозок на ж/д). Однако здесь в комментарии UBR.ua еще одной причиной этому назвали карантинные ограничения для пассажирских поездок. 

Отмечает это обстоятельство и Ткачев, поясняя, что по украинской ж/д сети одновременно ездят как пассажирские, так и грузовые поезда – при этом преимущество всегда отдается первым. В карантин, соответственно, многие маршруты и локомотивы освободились под грузоперевозки.

Укрзализныця может лишиться значительной доли вагонного парка: компания предупредила о росте цен

Конкуренция автотранспорта – нерыночная

Отмечая улучшение показателей УЗ в 2020 году, Ткачев, впрочем, не отвергает продолжающуюся тенденцию к оттоку клиентов с железной дороги. Однако он считает, что основная причина этому – неравные условия, в которых пребывают разные виды перевозок.

"Главный конкурент ж/д – автотранспорт. По рекам перевозят лишь около 10 млн т, а автотранспортом – порядка 170-190 млн т. Но это официально – проблема в том, что автоперевозки внутри Украины на 40-60% в тени. Они работают за "кэш" и поэтому у нас даже нет нормальной статистики по этому виду отправлений. Ни уплаты налогов, ни нормального режима отдыха для водителей – просто "махновщина", – констатирует Ткачев.

По его словам, в то время как на национальном ж/д операторе лежит уплата многомиллиардных отчислений – земельного налога, субсидирования "пассажирки", – автоперевозчики, работая вне законодательного поля, также не несут ответственность за нарушения.

В частности, среди таких Ткачев выделил отсутствие габаритно-весового контроля (ГВК) в перевозках внутри страны. Если за границей данная норма контролируется, то, акцентирует внимание представитель УЗ, в Украине предельный вес груза ранее мог быть превышен более чем вполовину – при максимуме для груженной фуры в 40-44 т, отдельные ТС могли ехать заполненные до 100 т.

"Уже такого нет, конечно. Но, чтобы здесь окончательно навести порядок, нужно принять два законопроекта – №3742 и 3743. Они ужесточают штрафы за перегрузы и вводят солидарную ответственность для отправителя и перевозчика", – подчеркнул Ткачев.

УЗ и частные операторы: конкуренция на рынке аренды вагонов

Среди других тенденций рынка в "Лемтрансе" выделили увеличение количества неисправных вагонов на путях общего пользования.

"В погоне за клиентом компании не должны работать в ущерб безопасности движения. УЗ необходимо навести порядок с ремонтами и проверить все вагоны, ремонт которых был отсрочен в последние годы. В ином случае новых ЧП на железной дороге не избежать", – считают в компании.

В компании также отмечают, что из-за падения спроса на рынке аренды вагонов в 2020 году образовался их профицит. Уже вследствие избытка полувагонов, – а также недостатка собственных средств, большого периода окупаемости и высоких рисков, – существенно сократилась покупка подвижного состава. Низкий спрос на вагоны и комплектующие, прогнозируют в "Лемтрансе", в среднесрочной перспективе будет оставаться низким.

"Занижение тарифной ставки в 2021-м усугубляет эту ситуацию", – также подчеркнули в компании.

Следователи ГБР пришли в Укрзализныцю с обысками – СМИ

За низкую ставку аренды вагонов УЗ подвергалась критике как со стороны частных компаний – в ассоциации Украинский логистический альянс ее даже обвиняли в демпинге за предоставление парка полувагонов по минимальным ставкам в ходе голландских аукционов, – так и со стороны набсовета.

Исходя из заявлений одного из его членов, Сергея Лещенко, именно решение о предоставлении парка полувагонов по низкой ставке в 480 грн/сутки сроком на 3 года для компании "Метинвест" послужило одной из главных причин для увольнения экс-главы УЗ Владимира Жмака в конце марта этого года.

Как объяснил Валерий Ткачев, снижение ставок аренды вагонов, с одной стороны, все также обусловлено их профицитом и низким спросом на услуги. С другой, – это часть политики УЗ по завоеванию рынка у частных операторов.

Он отмечает, что при практически равном парке (из 173 тыс. вагонов в Украине, 86-87 тыс., или 51%, принадлежат частникам), УЗ принадлежит только около 25-30% вагонов, участвующих в перевозках. При этом еще в январе он оценивал этот показатель в 15-20% – статистику, уверен Ткачев, удалось улучшить благодаря снижению ставок и заключению долгосрочных контрактов с крупными промпроизводителями, в том числе и "Метинвестом".

"Мы процентов на 5 подняли свою долю на рынке, забрав ее у частных операторов. Во-вторых, гарантированно получили доходы по ставке 480 грн в сутки", – подытожил Ткачев.

Злоупотребления внутри рынка: кейс УТС и Рейл Лоджистикс

Иногда и сами участники рынка прибегают к неконкурентными методам, вплоть до намеренно нарушающих закон. С такой ситуацией, рассказывает UBR.ua адвокат Юрий Захарченко, столкнулся его клиент, одна из компаний собственников-вагонов – "Украинский транспортный сервис" (УТС).

Ранее УТС заключила сделку на передачу своих вагонов в аренду компании "Рейл Лоджистикс". Договор предполагал уплату гарантийного платежа, а также пользование подвижным составом по согласованной ставке. Однако через определенное время, когда УТС решила сверить сумму задолженности, оказалось, что арендатор считает согласованной ставку в другом размере, чем оговаривалось в изначальном договоре.

В "Рейл Лоджистикс" сослались на дополнительное соглашение к документу, в котором стоимость услуги была изменена. В итоге арендатор подал судебный иск против УТС на сумму, исходя из прописанной в допсоглашении арендной ставки.

"Однако в УТС не знали о дополнительном соглашении, которое даже не подписывалось его директором, что было установлено в ходе почерковедческих экспертиз. Но "Рейл Лоджистикс" продолжает настаивать, что изменения в договор были внесены – поэтому необходимо руководствоваться фактически поддельным дополнительным соглашением", – говорит Захарченко.

Чиновников Укрзализныци поймали на хищении 20 млн грн

Адвокат добавляет, что заключению допсоглашения должен предшествовать переговорный процесс, которого не было. Несмотря на это, а также на то, что намеренность подделки, считает Захарченко, является очевидной, в Украине действует презумпция правомерности сделки – поэтому пока обратное не доказано в суде, УТС приходится нести издержки.

"Из-за специфики законодательства Украины в привилегированном положении находится недобросовестная сторона. Она уже сделала шаг вперед – и теперь потерпевшему нужно доказывать, что он не верблюд, тратить свои ресурсы на суды для доказывания правоты", – рассказывает Захарченко.

Как рассказали редакции UBR.ua в УТС, в процессе возврата вагонов из аренды "Рейл Лоджистикс" будучи арендатором не выполнил инструкции собственника о станциях возврата активов и направил вагоны на пути контролируемые третьим лицом на свое усмотрение, имея с ним договорные отношения. Законные требования собственника о заадресовке вагонов новым арендаторам "Рейл Лоджистикс" проигнорировал, потребовав оплату в адрес третьего лица. Таким образом, актив был заблокирован, собственнику причинен материальный ущерб. По факту открыто уголовное производство. Данному факту дана оценка хозяйственным судом г.Киева и постановлено решение о незаконности требований о выплате собственником денег в адрес третьего лица. Собственником в судебном порядке будет взыскан финансовый ущерб.

Судебный процесс по этому делу начался в марте-апреле прошлого года, однако, констатирует адвокат, даже спустя год дело находится только на начальной стадии. По его мнению, на отстаивание своей правоты УТС придется потратить еще столько же времени – однако и это не является гарантией получения компенсации за причиненный ущерб.

"Возможен и вариант, что даже если будут установлены виновные, убытки невозможно будет взыскать из-за отсутствия имущества у недобросовестного лица", – резюмировал Захарченко.  

В сухом остатке: что имеем и чего ожидать

Резюмируя мнения экспертов, можно сделать вывод о продолжающейся тенденции к сокращению грузового трафика по железной дороге. Но в 2020-21 гг., в отличие от предыдущих, она была обусловлена не низкой эффективностью УЗ, которая вынуждала бизнес переходить на авто- и грузовой транспорт, а коронакризисом. 

При этом показатели национального оператора вследствие карантинных ограничений даже улучшились, что отмечают частные операторы вагонов, для которых УЗ оказывает услуги по локомотивной тяге. Они, в то же время, критикуют компанию за низкие ставки аренды вагонов – Укрзализныця же считает, что такая политика тарифообразования, а также заключенные долгосрочные договоры, помогут нарастить ей долю на рынке. 

Проверкой работы Укрзализныци займутся четыре министра

Часть экспертов, впрочем, сомневается, что финансовое состояние УЗ позволит им долго сохранять цены на низком уровне. 

В ходе подготовки этого материала редакция получила неоспоримые доказательства того, как старые грузовые составы из России становятся украинскими через Эстонию. Напомним, это противоречит требованиям Кабмина, запретившему ввозить на таможенную территорию Украины вагоны, которые были в пользовании и имели на протяжении периода начиная с 20 февраля 2014 года прописку российских  железнодорожных администраций. 

Нарушение такого запрета, согласно ст. 483 Таможенного кодекса Украины, влечет за собой административную ответственность для операторов грузовых перевозок с наложением штрафа в размере 100% стоимости товаров – непосредственных предметов нарушения таможенных правил с конфискацией этой продукции.

После анализа всей полученной документации и связей задействованных лиц будет опубликовано специальное расследование редакции.

Хотите первыми получать важную и полезную информацию о ДЕНЬГАХ и БИЗНЕСЕ? Подписывайтесь на наши аккаунты в мессенджерах и соцсетях: Telegram, Twitter, YouTube, Facebook, Instagram.

Теги: укрзализныця грузоперевозки грузоперевозчики лемтранс вагоны железная дорога
Просмотров: 3739