Между государственными монополистами на рынке транспортных услуг и компаниями, эти услуги получающими, постоянно возникают разногласия о справедливости тарифообразования. Каждое повышение стоимости, к примеру, грузоперевозок "Укрзализныци", подвергается критике со стороны крупного бизнеса, металлургов и зернотрейдеров, которые, в виду не меняющегося качества услуг госкомпании, протестуют против увеличения ставки. Со схожими проблемами также сталкиваются предприятия в воздушном и водном транспортных секторах.

Чтобы сделать процедуру формирования цен прозрачной и исключить обвинения в лоббировании интересов отдельных компаний, как бизнес, так и власти однозначно поддерживают создание независимого госоргана – Национальной комиссии, осуществляющей регулирование в сфере транспорта (НКРТ). Он будет целенаправленно заниматься вопросами тарифообразования, лицензировать участников рынка и штрафовать их за нарушения.

Лазейки и суды. Как бизнес может легально работать на карантине     

Создание НКРТ было предусмотрено еще в 2000 году с принятием закона "О естественных монополиях", который возложил ответственность за регулирования их деятельности на национальные комиссии. Задача переходила от одного правительства к другому, последний раз обновившись ровно год назад с Указом Владимира Зеленского №837/2019.

После этого работу в данном направлении активизировало Министерство инфраструктуры (МИУ), опубликовав в январе 2020 года законопроект о НКРТ – но уже через несколько месяцев его переписав на основании замечаний игроков рынка. В июле альтернативный документ, также учитывающий пожелания предпринимателей, был подан в Верховную Раду от профильного комитета – и все же ни один из них в итоге не получил одобрения бизнеса.

Наибольшая проблема возникает именно с обеспечением независимости будущего регулятора – без данного условия создание НКРТ эксперты вовсе считают нецелесообразным. К окончательному консенсусу, как обеспечить равноудаленность Комиссии от всех групп влияния, стороны пока не пришли.

Претензии: тарифы не ниже, но прозрачней

В Украине регулярно возникают споры об обоснованности тарифов для участников рынка перевозок по железной дороге, на водном и воздушном транспорте, предусмотренных за услуги естественных государственных монополистов в означенных сферах – морских и речных портов, аэропортов, аэронавигационного госпредприятия "Украэрорух" и акционерного общества "Укрзализныця".

Наиболее заметен конфликт именно в деятельности УЗ. Компанию, обеспечивающую себе доход поставками грузов и компенсирующую им убытки от невыгодного пассажирского сектора, неоднократно обвиняли в необоснованности повышения тарифа на грузоперевозки, что происходило ежегодно с 2016 года на 8-15%, впрочем, в рамках утверждения Кабмином финплана госкомпании.

В свою очередь участники рынка авиаперевозок заявляли о необоснованно высоких тарифах на аэронавигационные услуги (обслуживание полетов на маршруте, в терминале и на подходе к аэродрому), где монополистом остается госпредприятие Украэрорух. Отстаивающая интересы бизнеса в сфере водного транспорта, организация Морская палата Украины отмечала необходимость изменения госрегулирования ставок портовых сборов, а также их целевого использования.

Претензии бизнеса при этом состоят не столько в уровне ставок, сколько в непрозрачности их определения и невозможности проверить экономическую обоснованность изменений, которая исходит из закрытости информации о затратах компаний на предоставление услуг. После создания единого регулятора это проблема должна быть решена за счет открытости работы комиссии.

"О положительной или отрицательной динамике ценообразования мы говорить не можем – это в первую очередь государственный контроль, упорядочивание тарифов и установление ответственности занимающейся ими организации, которая сейчас ни на кого не возложена", – объяснил UBR.ua глава Всеукраинского центра реформ транспортной инфраструктуры (ВЦРТИ) Владимир Наумов.

Автосалоны и СТО призвали не закрывать их на карантин

Полномочия НКРТ: монополии и смежные рынки

Как уже указывалось, на данный момент подготовлено несколько законопроектов о НКРТ: транспортного комитета ВР под №3927 и министерский. Кроме того, свой вариант проекта закона 9 ноября опубликовал офис эффективного регулирования BRDO. Все документы имеют существенные различия в практическом понимании функций регулятора и широты распространения его полномочий.

Так, согласно депутатскому предложению, функционал НКРТ в первую очередь будет включать определение тарифов естественных монополистов, практически не регулируя тарифы субъектов хозяйствования на "смежных" с монопольными рынках – то есть авиа- и морских грузовых и пассажирских перевозчиков. Их деятельность, предполагается законопроектом, комиссия будет только лицензировать.

Единственное исключение – частные ж/д предприятия (пока, впрочем, несуществующие) локомотивной тяги как в пассажирском, так и в грузовом сегментах. Кроме того, НКРТ будет определять и тарифы на пригородные ж/д перевозки, сейчас устанавливаемые УЗ по соглашению с местными органами власти. Последние, в случае принятие законопроекта, смогут предложить лишь меньший тариф, относительно поданного НКРТ, но при этом будут обязаны компенсировать оператору разницу.

В варианте проекта МИУ, жаловались представители бизнес-сообществ, напротив, компетенция госоргана в части контроля смежных рынков была прописана без уточнения о регулировании – это дает основания НКРТ вводить ограничения и на конкурентные сегменты отрасли, что недопустимо, высказывали убеждение в логистическом комитете Европейской бизнес ассоциации (EBA).

Законопроект BRDO оказался в этой части компромиссным: он предусматривает регулирование всех видов транспорта, – что "позволит создать регулятора, который способен на эффективное регулирование мультимодальных перевозок", сказано в пояснениях к сравнительной таблице проекта, – но применение при этом двух разных подходов к монопольным и смежным рынкам.

Если стоимость аэронавигации и доступа к железнодорожной инфраструктуре, как услуг естественных монополий, полностью устанавливается НКРТ, то для морских портов и аэропортов регулятор будет лишь ставить граничную планку допустимой цены в виду преимущественно монопольного или низкоконкурентного состояния данных рынков.

"Утверждать тарифы для каждого отдельного [морского] порта (действующая сейчас ситуация) – неправильно, поскольку это ставит порты в неравные условия и делает невозможным ценовую конкуренцию", – объясняется в предложении BRDO.

Цены на высококонкуренттных рынках авиа- и морских и ж/д перевозок, согласно проекту BRDO, должны в целом формироваться природным образом, однако НКРТ, в случае необоснованного увеличения цены (при невысоком уровне конкуренции) либо же, напротив, такого же не имеющего рыночной целесообразности демпинга (когда цена услуг установлена ниже себестоимости), имеет право, в качестве исключения из правил, принять решение об изменении тарифа.

Полиции разрешили останавливать евробляхи и ловить нарушителей таможенных правил

Если перевозчик будет отказываться на запрос регулятора предоставить информацию о формировании тарифа, что нужно Комиссии для принятия решения, НКРТ "вправе своим решением отменить такой тариф и изъять его из систем продаж и бронирования".

В BRDO также считают, что участники смежных рынков должны наравне с монополистами финансировать новую структуру. Сам объем средств определяется исходя из плановых нужд НКРТ на следующий год, поделенных на чистый доход участников регулируемых рынков (взнос не может превышать 0,1% чистого дохода).

В этом вопросе они расходятся с позицией транспортного комитета и EBA, где считают, что отчислять средства в НКРТ должны только монополисты, так как в обратном случае дополнительная финансовая нагрузка на компании может повлечь увеличение стоимости их услуг. В BRDO аргументируют: при модели финансирования только за счет монополий НКРТ будет заинтересован лишь в их доходности, что, соответственно, негативно отразится на "субъектах смежных рынков, поскольку именно они первыми почувствуют увеличение тарифов естественных монополий".

Тарифы УЗ для льготников и грузов будет проверять Нацкомиссия – регулирование транспортных монополий - фото 2

Основные положения проекта BRDO

За независимость надо платить: зарплаты и неконституционность кандидатур от президента

НКРТ будет схожа по задачам и функциям с уже действующим центральным органом исполнительной власти в сфере энергетики – именно на основе закона о НКРЭКУ разработан законопроект как депутатов транспортного комитета, так и BRDO. Однако в офисе эффективного регулирования, чьи разработки появились в ответ на парламентские, раскритиковали предложенную форму подотчетности НКРТ, которая лишает его самостоятельности в принятии решений.

В контексте обеспечения независимости НКРТ обсуждается два фактора, которые в первую очередь будут влиять на самостоятельность принимаемых ею решений:

  • подотчетность Кабмину.  
  • процедура формирования Конкурсной комиссии, которая будет избирать состав НКРТ.

В проекте закона транспортного комитета предполагается право Кабмина полностью или частично отменить решение регулятора в случаях, по словам главы подкомитета по вопросам ж/д транспорта Александр Скичко, "когда члены комиссии будут действовать в интересах отдельного игрока или установят заниженные тарифы".

В BRDO, вместе с бизнес-сообществами, опротестовывают такой подход, указывая, что для реализации задач НКРТ ее распоряжения должны безоговорочно исполняться всеми участниками рынков, а отменяться только по решению суда.

"Право вето" Кабмина, который применяя его может исходить из политических целей, а также заложенная в парламентском постановлении возможность уволить любого из членов Комиссии за нарушение, в том числе связанное с тарифными изменениями, нивелируют саму идею НКРТ, считают в BRDO.

Однако отсутствие рычагов влияния властей на Комиссию также поддерживают не все эксперты.

В Украине хотят ввести запрет на дизельные авто: когда и при каких условиях

"За деятельность Нацкомиссии должно отвечать государство. Если будет сделано, как в набсовете УЗ, где никто не за что не отвечает, получая 400 тысяч грн в месяц, то ничего хорошего не выйдет", – считает Владимир Наумов.

Если говорить о зарплатах, то их высокий уровень для членов Комиссии также предусмотрели все разработчики проектов – в BRDO, к примеру, помимо самой ставки в 75 прожиточных минимумов для главы и 60 для 6 других членов Комиссии, предлагают предоставлять чиновникам 6-месячную зарплаты после увольнения.

"Без высокого уровня вознаграждения добиться независимости НКРТ невозможно", – также выразил мнение в комментарии UBR.ua руководитель направления транспорт Украинского института будущего (УИБ) Владимир Шульмейстер, впрочем, заметив, что самостоятельность регулятора будет в любом случае оставаться под вопросом из-за дефицита независимых кадров в отрасли. Об выдвижении собственных представителей в Комиссию могут позаботиться члены финансово-промышленных групп, уже сейчас, по информации представителя УИБ, активно проявляющих интерес к законопроекту.

"2 месяца назад я был на обсуждении проекта и обратил внимание, что интерес к нему проявляют в СКМ. Если в Комиссию попадет связанное с подобной крупной компанией лицо, то смысла в ее работе нет, и лучше ей в таком виде вообще не существовать", – заявил Шульмейстер.

В то же время отсутствие личных и бизнес интересов на транспортном рынке у членов Комиссии должно быть заранее обеспечено строгостью отбора кандидатов. К ним изначально выдвигаются повышенные профессиональные и моральные требования, а также запрет на связь с политическими партиями и бизнес-организациями в регулируемых отраслях.

Сам формат конкурсного отбора отличается в разных законопроектах. Если в МИУ предполагали, что Конкурсная комиссия будет состоять из 9 человек, из которых 5 кандидатур будут подаваться самой МИУ, то транспортный комитет предложил более разнообразное представительство: кандидаты будут выдвигаться от президента, Верховной Рады, МИУ, Антимонопольного комитета и даже от общественности в лице профильных ассоциаций и Федерации работодателей Украины.

Предоставление места в Конкурсной комиссии от общественных организаций раскритиковали в BRDO, отметив, что на сегодняшний день такое решение может привести только к лоббированию ими собственных интересов. Однако главное нарекание экспертов вызвала норма о выдвижении кандидатур президентом и Верховной Радой, что противоречит конституции и может саботировать работе нового госоргана после принятия закона.

В случае же изменений в конституции и принятии закона "О саморегулируемых организациях" предложение профильного комитета по составу Конкурсной комиссии может быть утверждено, однако пока, указывают в офисе эффективного регулирования, придется рассмотреть другие варианты.

 

Хотите первыми получать важную и полезную информацию о ДЕНЬГАХ и БИЗНЕСЕ? Подписывайтесь на наши аккаунты в мессенджерах и соцсетях: Telegram, Twitter, YouTube, Facebook, Instagram.

Теги: регулятор отрасль независимость претензии полномочия
Просмотров: 516