В Министерстве инфраструктуры вновь подняли вопрос построения в Украине высокоскоростных железных дорог со скоростью выше 250 км/ч, которые могли бы обеспечить соединение между Киевом и Одессой за 1,5 часа и помочь реализовать транзитный потенциал страны между Европой и Азией. Несмотря на то, что проект обсуждается в ведомстве как минимум с 2016 года – за это время было названо по крайней мере три возможных компании-партнера и несколько вариантов его реализации – от заявления к заявлению он лишь теряет, а не приобретает конкретику.

Билет в "Новый шелковый путь". Чем может стать для Украины китайская альтернатива МВФ

UBR.ua обратился к экспертам с целью выяснить: каким способом и возможно ли в принципе построить высокоскоростную железную дорогу в Украине – либо же данная задача так и обречена остаться лишь в планах и отчетах чиновников.

Китай, Италия, Южная Корея и Украина – история сотрудничества

В то время, как в Министерстве финансов пытаются впервые в истории Украины выделить бюджетные средства на обновление действующей ж/д сети, МИУ продолжает искать возможности для построения новых высокоскоростных железных дорог. В очередной раз, 16 октября, проект обсуждался на встрече с украинским представительством южнокорейской Hyundai.

Это уже вторая компания в этом году, упомянутая в контексте проекта железнодорожных высокоскоростных магистралей (ВСМ) в Украине. Еще в январе "Укрзализныця" подписала меморандум о стратегическом сотрудничестве с китайской государственной компанией CRCC – тогда глава МИУ Владислав Криклий высказывался о будущем инициативы уверенно, называя открытие представительства CRCC в Украине свидетельством укрепления экономики страны и улучшения инвестиционного климата.

Сообщение пресс-службы МИУ по итогам встречи с Hyundai оказалось лишенным звучавших во время подписания договора с CRCC громких заявлений: в этот раз в ведомстве лишь подчеркнули, что рассматривают несколько вариантов сотрудничества в рамках проекта, также отметив, что он "требует комплексного подхода, в частности в вопросах финансирования, сроков реализации, возможности подготовки ТЭО за счет грантовых средств".

К ответам на данные вопросы в МИУ уже частично приближались 2 года назад, во время руководства Владимира Омеляна: тогда предполагалось построить новую узкоколейную дорогу (ширина колеи в 1435 мм является европейским и мировым стандартом, на базе которого строят ВСМ) по маршруту Львов-Киев-Одесса.

Частные локомотивы впервые допустили на украинские ж/д пути

Под данный проект даже начали готовить технико-экономическое обоснование (ТЭО) – соответствующие соглашение было подписано 30 января с проектно-консалтинговым подразделением итальянских железных дорог Italferr.

Через полгода к участию в строительстве ВСМ впервые пригласили и представителей КНР – вопрос сотрудничества с местными компаниями Владимир Омелян обсуждал с вице-президентом комиссии по развитию и реформам КНР Нинг Чже. Однако до конца своего пребывания на посту Омелян в МИУ так и не сообщили о конкретных результатах разработки – последний раз чиновник заявлял о том, что в МИУ "приступают" к разработке ТЭО совместно с ЕС 10 мая 2019 года (также упомянув, что данный проект оценивается в 10 млрд грн), а уже 29 августа он покинул должность.

ВСМ возможны как часть "Нового шелкового пути"

Какими бы не были причины провалов в работе с компаниями из Италии и Китая, выбор привлечь именно их к проектированию и строительству ВСМ выглядел более логично относительно сотрудничества с Hyundai. С одной стороны, именно в двух вышеуказанных странах ВСМ используются не только для пассажирских, но и для грузовых перевозок, чего больше нет нигде в мире. В КНР при этом на данный момент больше всего технических возможностей для помощи Украине.

"Самый богатый в мире опыт в этой области имеет Китай, который построил и эксплуатирует более 50% всех ВСМ мира. Для ВСМ в Украине необходим как пассажирский, так и грузовой транспорт, который пока на сегодня производит только Китай.  Но производиться он должен исключительно в Украине, с максимальным уровнем локализации", – рассказал UBR.ua президент ассоциации "Высокоскоростные магистрали" Виктор Мироненко.

С другой стороны, участие КНР и Италии в строительстве высокоскоростной ж/д сети на территории Украины могло бы быть обоюдовыгодным, так как подразумевает развитие совместных трансграничных проектов. 

Во время подписания меморандума о сотрудничестве с CRCC, министр Криклий выражал надежду не только привлечь инвестиции в ВСМ для соединения с Европой, но пересмотреть участие Украины в "Новом шелковом пути" (проект "Один пояс – один путь"). Как считает Виктор Мироненко, строить высокоскоростную ж/д сеть в Украине в принципе целесообразно только в контексте участия в международных проектах.

"ВСМ должна быть только международной, транзитной, не только для пассажиров, но и для высокомаржинальных грузов, требующих быстрой доставки. Только тогда проект ВСМ будет окупаемым", – отметил Мироненко.

Концессия семи ж/д вокзалов может принести 3,8 млрд грн инвестиций, – Криклий

В 2018 году ассоциация "Высокоскоростные магистрали" уже предлагала концепцию проекта маршрута, проходящего от китайского Урумчи до Берлина через 7 стран, включая Украину. Благодаря большему числу стран-интересантов и меньшей протяженности железнодорожной сети (5100 против 5300 км) Каспийско-черноморский коридор мог бы быть выгоднее ныне действующего ж/д соединения Китая и Европы через Казахстан, Россию и Беларусь.

По оценкам ассоциации, грузы из точки А в точку Б по Черноморско-каспийскому коридору могли бы доставляться за 5-7 суток при средней скорости движения поезда в 300 км/ч.

"Высокоскоростной поезд должен быть как космический корабль"

Учитывая нынешнюю стадию готовности проекта, пока все еще находящегося на этапе поиска источника финансирования и компании-подрядчика, при самых благоприятных обстоятельствах открыть ВСМ в Украине удастся через 10-15 лет.

Препятствовать этому может стоимость строительства – ранее в ассоциации "Высокоскоростные магистрали" указывали, что 1 км ВСМ может обойтись в $21 млн. Как отметил в комментарии UBR.ua эксперт в сфере инфраструктуры Владислав Притоманов, даже если исходить из стоимости 1 км в $15 млн, сумма инвестиций лишь для одного направления из Киева в Одессу протяженностью в 550 км будет превышать постройку 6-полосной автодороги в обе стороны.

"Почему так дорого? Кроме электрификации нужно устанавливать защиту от движущегося поезда – шумовую и физическую", – объясняет Притоманов, также добавляя, что из-за этого возникают и проблемы в окупаемости скоростной ж/д сети. "На Синкансэне, одном из наиболее дешевых скоростных поездов в мире, минимальная цена билета начинается со $100", – заметил эксперт.

Как указывал выше Виктор Мироненко, постройка ВСМ может быть экономически целесообразной только в случае эксплуатации и для грузов, и для пассажиров. Он, впрочем, отметил, что опыт его ассоциации в продвижения ВСМ уже продемонстрировал наличие множества потенциальных инвесторов в такой формат проекта. Это обосновывается и финансовой выгодой, которую могут получить все страны, через который пройдет сеть – трансграничный товарооборот на Каспийской-черноморском маршруте, по ранее высказанным оценкам ассоциации, превышает 42 млн т в год, что эквивалентно $2 млрд годового дохода.

Укрзализныця недополучает до 1,5 млрд грн дохода из-за слабой реализации металлолома, – ЕБА

Владислав Притоманов высказал сомнения в возможности создать ВСМ по направлению Нового шелкового пути для грузоперевозок. В отличие от действующего маршрута через Россию, Беларусь и Казахстан, альтернативный ему Каспийско-черноморский коридор имеет существенный недостаток, состоящий в том, что он проходит через два моря.

"Это слишком сложно и предполагает слишком много действий. Путь через Россию и Беларусь проще и удобней, так как там нет перегрузов по морю, а, кроме того, меньше границ пересекается и соответственно меньше работы с таможней", – пояснил свою точку зрения Владислав Притоманов, также отметив, что те грузы, которые необходимо доставить быстрее, чем позволяет обычная ж/д инфраструктура, можно переправить авиатранспортом.

Однако главные сложности работы ВСМ для грузовых перевозок находятся в технической плоскости. Как обращает внимание Притоманов, используемые сегодня для перевозки грузов в Китае и Италии высокоскоростные железные дороги обслуживаются обычным пассажирским скоростным поездом, переоборудованным под транспортировку корреспонденции и почты.

"Это связано с неэффективностью и стоимостью километра/тонны перевозки. Весь состав высокоскоростного поезда весит несколько десятков тонн. Для того, чтобы грузовой поезд ехал на длительную дистанцию, он должен весить полторы тысячи тонн. Еще полбеды его разогнать до 300 км/ч – но как тормозить? Никакие колодки и рельсы не выдержат – либо нужно будет, как космическому кораблю, полдороги разгоняться, половину – тормозить", – выделил проблему Притоманов.

На фото: сверхскоростной поезд Синкансэн в Японии, Tomohiro Ohsumi/Getty Images

Хотите первыми получать важную и полезную информацию о ДЕНЬГАХ и БИЗНЕСЕ? Подписывайтесь на наши аккаунты в мессенджерах и соцсетях: Telegram, Twitter, YouTube, Facebook, Instagram.

Теги: железная дорога ж/д мининфраструктуры поезда hyundai грузовые перевозки
Просмотров: 673