Во время визита в Беларусь 6 февраля глава Министерства инфраструктуры Украины Владислав Криклий объявил о начале практической реализации восстановления речного маршрута Е40. Дноуглубительные работы на 64,5 км участка реки Припять, на что были выделены 10 млн. грн из госбюджета, начнут уже с открытием навигационного периода, заявил глава МИУ.

Весь маршрут Е40, проходящий через территории Польши, Беларуси и Украины, должен соединить Балтийское и Черное моря. Помимо Припяти, он имеет еще ряд проблемных участков. По предварительным оценкам, сумма необходимых инвестиций в проект превышает 12 млрд. евро.

Подрядчикам разрешили строить дороги без разрешения ГАСИ

Несмотря на убежденность руководства МИУ относительно реалистичности амбициозной цели, с европейской стороны аналогичной уверенности, в том числе подтвержденной необходимым финансированием, пока не наблюдается. Это означает, что реализация Е40 может завершиться уже на этапе доведения глубины Припяти до судоходного уровня. Между тем, даже если работы будут проведены, главным выгодополучателем восстановления судоходства на Припяти станет не Украина, а Беларусь, считают эксперты. Впрочем, экологическая безопасность работ на украинском отрезке тоже пока остается под вопросом.

От Речи Посполитой до ЕС

Имеющий протяженность более 2000 км днепровско-вислянский водный маршрут (Гданськ – Варшава – Брест – Пинск – Мозырь – Киев – Херсон) имеет богатую историю, хотя говорить о его "восстановлении" неверно – на практике торговые суда по нему никогда не ходили. Тем не менее задача о воссоединении Балтийского и Черного морей, ставившаяся еще коронным гетманом Речи Посполитой Ежи Оссолинским, дожила до современности, и по наследству от подписавшего Дорожную карту реализации Е40 с Белоруссией экс-главы МИУ Владимира Омеляна, перекочевала на стол к Владиславу Криклию.

Согласно ожиданиям поддерживающих проект чиновников и специалистов, создание транспортного коридора между двумя морями сможет увеличить грузопоток по Днепру до 4 млн. тонн, а в перспективе включить Украину в крупные международные логистические маршруты.

"В будущем он сможет связать Скандинавию и Индию, что является очень перспективным направлением", – приводил плюсы Е40 эксперт по экономическому анализу и транспортной инфраструктуре Украинского института будущего Ярослав Пилипчук.

«Нибулон» построил крупнейшее судно и ставит рекорды по речным перевозкам

Кроме того, само по себе развитие речного транспорта в Украине зависит от продолжительности маршрута, так как водные пути, несмотря на большую грузоподъемность относительно других видов транспорта, оправдывают себя лишь на длинной дистанции – только 880 км украинского Днепра для восстановления торгового судоходства недостаточно.

Технические препятствия проекта главным образом заключены в двух точках маршрута: на чересчур мелководной для судов класса "река-море" Припяти и на Западном Буге, проходящего между Брестом и Варшавой. Однако, если сложности работ по дноуглублению на Припяти в основном касаются экологических рисков, то доведения уровня воды до необходимых норм на никогда не бывшим судоходным Западном Буге сопряжены с финансовым фактором и с экологическим– экологи в Беларуси опасаются нанесения вреда флоре и фауне Полесья, – и с финансовым.

Так, на овладение водной стихией Комиссия по вопросам развития воднотранспортного соединения на участке Днепр-Висла, состоящая из научно-исследовательских институтов трех стран-интересантов проекта, определила суммарный объем инвестиций в размере 12,7 млрд. евро – большая их часть должна быть потрачена именно на польском отрезке Западного Буга. Финансирование проекта, согласно ТЭО, должно было быть обеспечено за счет средств частного капитала и национальных бюджетов, но главным образом – из фондов ЕС.

Разработку ТЭО Евросоюз проспонсировал, однако дальнейшее обеспечение проекта финансировать отказался, и в конечном счете, несмотря на подачу совместного заявления Украины и Беларуси, не включил водный маршрут в список инфраструктурных проектов масштабной трансъевропейской транспортной сети (TEN-T), разработанной с перспективой до 2050 года.

Мининфраструктуры отменит преференции для аэропорта "Борисполь"

На отказе европейцами выделить средства для реализации Е40 еще осенью 2019 года, во время первой активизации дискуссии по поводу Е40, в разговоре с UBR.ua акцентировал внимание экс-замминистра Инфраструктуры Украины Александр Кава. В целом он крайне скептически отреагировал на поддержку Кабмином данного проекта.

"Весь проект Е40 – это феерический бред. Утопия полагать, что реки с низким уровнем грунтовых вод могут быть приведены в соответствие со стандартами навигации класса IV (на всем маршруте должна быть обеспечена минимальная глубина воды 2,5 м), особенно учитывая тот факт, что Припять пополняется преимущественно за счет снега. С технической точки зрения, это потребует не только дноуглубительных работ, а также строительства каскада плотин, что значительно увеличивает риски для окружающей среды", – рассказывал ранее Александр Кава.

В выводах технико-экономического обоснования Комиссии, несмотря на позитивное заключения относительно перспектив проекта, все же оставались вопросы по окупаемости. При этом даже миллиардные инвестиционные расчеты в дальнейшем были раскритикованы белорусскими учеными, рецензировавшими исследования – по мнению критиков, исследователи Комиссии учли далеко не все необходимые затраты, а на белорусском участке маршрута и вовсе их занизили.

"Конкурентная слабость речного транспорта по сравнению с железнодорожным транспортом признается даже теми, кто продвигает проект Е40. Так, в ТЭО восстановления водного пути Е40 Гданьский морской институт указал, что из-за многочисленных препятствий для судоходства в верховьях Днепра, представленных низкими мостами, а также в виду высокой платы за проход шлюзов, железнодорожные перевозки между Одессой и Киевом обходятся дешевле", – отметил Кава.

Как бы там ни было, несмотря на составленную дорожную карту и проделанную Комиссией работу, на основе документов на официальном уровне так и не было заключено межнационального "речного" соглашения, регулирующего практический аспект восстановления Е40.

"Мнение в научной среде разделились – звучали гипотезы, якобы проект окупится в течение 30 лет, но были и предположения, что этого не случится никогда. Чтобы говорить об экономической целесообразности проекта сейчас, нужно оценить одобренные на государственном уровне расчеты. Утвержденный перечень работ, сроки их реализации, необходимые инвестиции, экологические риски – от этого зависит окупаемость проекта и его жизнеспособность. Если такие расчеты есть – их хотелось бы изучить, если их нет – то, безусловно, нужно подготовить. В ином случае как можно приступать к реализации проекта?", – комментирует UBR.ua исполнительный директор Ассоциации "Реки Украины" Дмитрий Козаченко.

Беларусь покорит Черное Море

Не заручившись поддержкой Евросоюза в финансировании всего проекта Е40, Польша, Украина и Беларусь сосредоточились на реализации его отдельных направлений. Подтверждая экономическую необоснованность проекта Е40 в целом, аналитик Food&Agri PR и один из организаторов "Речного форума 2020", Андрей Муравский в частности предположил, что именно обеспечение судоходности конкретных отрезков Е40 – чем Украина и планирует заняться на Припяти с началом весенней навигации – теперь является главной целью проекта. Сам же Е40 интересует страны во вторую очередь.

Так, Беларусь, рассказывает Муравский, заинтересована в получении круглогодичного доступа к Черному морю, что может быть обеспечено именно посредством доведения глубины Припяти до судоходного уровня в 2,5 м. Это позволит судам государства работать без привязки к сезонности, направляя ряд своих товаров – в основном минудобрения, – напрямую к заказчикам в Турции. Кроме того, в Беларуси видят для себя перспективы в доставке леса в Черноморский регион. Так, сейчас щепа в Румынию идет вагонами, но доставка по воде может оказаться выгоднее. В Украину могут быть поставки дизтоплива с Мозырского нефтеперерабатывающего завода.

"Белорусы уже сейчас имеют эксклюзивное право каботажной работы на украинских речных портах и пользуется этим (другим судам под иностранным флагом работать у нас в каботаже нельзя) – так, в прошлом году между нашими портами ходил теплоход "Надежда". Еще ранее Беларусь переоборудовала свои баржи, построенные для перевозок песка и щебня, в нефтеналивные (грузоподъемность – по 750 тонн). Однако из-за технических препятствий на Припяти, им до сих пор невыгодно работать в Украине с экономической точки зрения – из-за сезонных осадков «Надежда» не могла выйти из Украины и простаивала", – рассказывает Муравский.

Выгода Беларуси частично пересекается и с украинской – так, шлюзование большего числа иностранных судов в отечественных портах будет приносить деньги в украинский бюджет. Кроме того, белорусские суда могут передаваться в управления украинским компаниям, многие из которых испытывает нехватку в торговом флоте.

Однако долгосрочные планы Беларуси состоят в построении транспортного хаба в с.Нижние Жары на Днепре. Для этого ищут инвесторов, а те вряд ли придут, если не будет четкой перспективы выхода к Черному морю. В то же время, подобный транспортный хаб Украине было бы выгодней иметь на своей территории, отмечает Андрей Муравский.

Призрак Чернобыля

Экологическая безопасность дноуглубления на Припяти, между тем, до сих не была подтверждена, а опасения общественности по поводу того, что в результате работ поднятый со дна радиоактивный ил направится прямиком в Киев, не были опровергнуты.

Несмотря на заявление украинского руководства МИУ о начале практической реализации восстановления водного пути Е40, говорят опрошенные UBR.ua эксперты, по сути весенние работы будут лишь проверочными.

Так, по словам главы общественной организации "Чистый Днепр" Дмитрия Надеева "на сегодняшний день работы не проводятся и к ним пока не приступали, ведутся переговоры с Госагенством Украины по управлению зоной отчуждения о том, как провести дноуглубление безопасно".

"По моей информации, Администрация морских портов Украины (АМПУ) совместно с ГСП Еко-центр определяют места, где необходимо взять пробы грунта на анализ. В этих местах планируется проводить дноуглубление до 1,6м. После того, как будут определены места для бурения, представители ГСП Еко-центр произведут забор проб для своей лаборатории и произведут замеры радиации радионуклидов стронция и цезия. Затем будет сформирован отчет с результатами анализов на основе которого будет приниматься решение о дальнейшей работе", – рассказал Дмитрий Надеев.

Однако безапелляционные заявления МИУ о восстановлении судоходства Припяти все же вызывают настороженность некоторых экспертов.

"Оценка воздействия на окружающую среду – это традиционный анализ, который проводится перед началом реализации того или иного проекта. И если с открытием следующего навигационного периода начнутся дноуглубительные работы под E-40, то уже сейчас хотелось бы увидеть результаты этой экологической оценки. Потенциал проекта и возможные выгоды от его реализации – все это нужно обсуждать только после экологического анализа. Если риски подтвердятся, то нужно ли затевать столь опасное дело?", – констатирует и.о. "Реки Украины" Козаченко.

На запрос UBR.ua о наличии экономического и экологического предварительного обоснования Е40 в МИУ на момент публикации материала не ответили.

 

Хотите первыми получать важную и полезную информацию о ДЕНЬГАХ и БИЗНЕСЕ? Подписывайтесь на наши аккаунты в мессенджерах и соцсетях: Telegram, Twitter, YouTube, Facebook, Instagram.

Теги: минифраструктуры маршрут речной транспорт торговля флот одесса киев
Просмотров: 15291